КГТУ имени А.Н.Туполева – привычная для большинства казанцев аббревиатура. Но немногие знают, что имя выдающегося советского авиаконструктора институту было присвоено лишь в 1973 году. Что самое удивительное – не все студенты знают, кем был Андрей Николаевич...

В 2008 году  знаменитому авиаконструктору, академику АН СССР, генерал-полковнику инженерных войск Андрею Николаевичу Туполеву исполнилось 120 лет. Многое из того, что он делал, он делал первым в мире. Ему нравилось создавать то, что до него еще никто не создавал, то, что миру было сложно представить.

В Императорском Московском техническом училище (ИМТУ), куда Туполев поступил в 1908 г., он слушал лекции самого Николая Егоровича Жуковского. Под руководством «отца русской авиации» участвовал в постройке планера, на котором вскоре самостоятельно совершил свой первый полет. Еще будучи студентом, Туполев руководил проектом по разработке аэродинамической трубы, которая эксплуатировалась до 1923 г.

Дом в Твери, где родился А. Туполев

В 1918-м Андрей Николаевич получает звание инженера-механика. О его дипломном проекте Жуковский скажет: «Гидроплан, представленный нашим инженером Туполевым (он в это время уже работал в должности заместителя руководителя расчетно-испытательного бюро), представляет выдающееся исследование». 

Фрагмент экспозиции музея истории КАИ: Андрей Туполев - студент

В 1921 г. сотрудники ЦАГИ выбрали Туполева заместителем Жуковского. Его должность официально называлась «товарищ директора». Работа с Жуковским выработала у Туполева стремление к прочной связи теории и практики, любовь к глубоко продуманному эксперименту. Андрей Николаевич научился за сложными математическими выкладками видеть прежде всего физический смысл, поэтому он мог дать глубокую научную оценку эксперименту и предложить правильное решение. Эстафету, принятую от Жуковского, Туполев нес достойно, и вокруг него появлялись люди, имена которых впоследствии стали известны всей стране. Туполева считали своим учителем многие авиационные конструкторы, и в их числе Петляков, Сухой, Мясищев, Архангельский, Незваль и многие, многие другие.

Для Туполева раньше, чем для многих, стало очевидно, что только переход от деревянных конструкций к металлическим позволит выйти на больший ресурс и высокий уровень нагрузок. Ведь массы летательных аппаратов постоянно росли, все выше были требования к их скорости и маневренности. Созданная комиссия по металлическому самолетостроению во главе с Туполевым постепенно переросла в опытное конструкторское бюро. Выработался оригинальный подход к решению возникавших сложных проблем, заключавшийся в последовательном поиске сначала менее, а потом более сложных решений. Андрей Николаевич вначале сконструировал цельнометаллические аэросани и глиссер, на которых было «вживую» испытано поведение нового металла, затем – опытный самолет смешанной конструкции (дерево и металл) АНТ-1. Это позволило окончательно утвердиться во взгляде: металл – основа будущего авиапрома страны.

В 1923 г. Туполев создал свой первый легкий самолет смешанной конструкции – АНТ-1, в 1924-м – первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2, в 1925-м – первый боевой цельнометаллический самолет АНТ-З, строившийся серийно. В 1923 г. был построен экспериментальный двухместный цельнометаллический самолет АНТ-2, и возглавляемый Туполевым коллектив уверенно приступил к проектированию одномоторного самолета-разведчика АНТ-3 (Р-3). Под названием «Пролетарий» он завоевал мировую известность, когда М.Громов в 1926 г. совершил на нем полет по столицам Западной Европы.

АНТ-7 (Р-6)

Но главный итог этой работы измерялся, конечно, не только высотой и дальностью полета этих машин. Росла уверенность, что авиация молодой Страны Советов находится на правильном пути.

Однажды руководство страны обратилось к солидной английской фирме с просьбой спроектировать многомоторный самолет. Иностранные специалисты потребовали два миллиона и два года срока. Туполев со своей командой выполнил этот проект за девять месяцев и, разумеется, значительно дешевле. Так в 1925 г. появился на свет АНТ-4 (ТБ-1) – первый в мире тяжелый цельнометаллический бомбардировщик. Было выпущено более двухсот ТБ-1.

Чтобы построить такое количество самолетов, уже нельзя было обойтись только импортными материалами. Требовался собственный алюминий, и в стране начались добыча бокситов и производство высокопрочных сплавов. На авиацию заработала металлургия. Последние ТБ-1 шли уже с отечественными двигателями. То есть во многом благодаря усилиям Туполева СССР обрел независимость от импорта конструкционных материалов, двигателей, оборудования. В 1925 г. Туполев принял заказ на проектирование первого истребителя ЦАГИ – АНТ-5 (И-4). Эту работу он доверил ученику – Павлу Сухому, впоследствии создавшему свое конструкторское бюро.

И-4 строился большой серией и сыграл важную роль в становлении отечественной истребительной авиации. ОКБ им. П.О.Сухого сегодня – визитная карточка авиационной России... Через 7 лет был сконструирован усовершенствованный самолет ТБ-3, с помощью которого в 1937 г. была осуществлена высадка экспедиции на Северном полюсе.

Самолет ТБ-3

Самолет получил миро-вое признание, а не-сколько машин под названием Г-2 были приспособлены под нужды гражданского воздушного флота. Тоже характерная для Туполева черта. Понимая, что в стране, мягко говоря, нет лишних ресурсов, он проектировал самолеты на два флота – военный и гражданский. Этой традиции придерживался всю жизнь, сэкономив миллиарды рублей...

Одними из лучших в мире считались советские гидросамолеты. Истоки этого успеха в значительной степени связаны с именем Туполева. Идеи своего дипломного проекта он в 1931 г. реализовал в концептуальной конструкции летающей лодки АНТ-8 (МДР-2).

Позже построил летающий крейсер АНТ-22 (МК-1), на котором в 1933-м был установлен мировой рекорд.

В 1931 г. взлетают АНТ-9 (ПС-9) – первый советский пассажирский самолет, который уже мог составить конкуренцию иностранным машинам, и пятидвигательный АНТ-14 – один из самых больших самолетов своего времени. Вдохновленное успехами руководство ВВС пытается сформировать техзадание на проектирование самолета взлетной массой в 70 тонн. Но Туполев не поступается своим принципом – глубоко и всесторонне разбираться в любом новом вопросе, выработать по нему собственную точку зрения – и только после этого принимать решение.

Переход за один шаг от взлетной массы в 17 тонн на 70 оказался невозможен. Туполев принял решение сначала спроектировать промежуточный вариант массой в 32 тонны. Так родился АНТ-16 (ТБ-4)...

В 1934 г. завершается постройка самого большого по тому времени самолета АНТ-20 «Максим Горький» (ПС-124). Он имел восемь двигателей, полезную площадь более 100 кв.м и пассажировместимость до 60 человек. Гибель первого экземпляра АНТ-20, разбившегося в 1934 г., и второго, потерпевшего катастрофу в 1942-м (он был построен с другим вариантом силовой установки на Казанском авиационном заводе), для Туполева была сродни гибели собственных детей...

В 1930-е годы Туполев проектирует и строит один из самых знаменитых своих самолетов – АНТ-25, на котором был совершен беспримерный по тем временам беспосадочный перелет на другой континент. Одновременно он приступил к проектированию истребителя АНТ-29, а также первого в стране истребителя с убирающимся шасси АНТ-31, вел работы по дирижаблестроению, продолжал проектирование аэросаней.

Используя свое положение главного инженера авиационного управления Наркомата тяжелой промышленности, Туполев, внимательно следивший за всем новым в мировом авиастроении, настоял на приобретении лицензии на производство американского самолета ДС-3 «Дуглас» и закупке для него всей плазово-шаблонной технологии. Этот самолет под названием Ли-2 эксплуатировался в СССР до 60-х годов. Невероятно насыщенным во многих смыслах для Андрея Николаевича оказался 1937 г. 5 мая его АНТ-7 первым из советских самолетов пролетел над Северным полюсом. 21 мая четырехмоторные гиганты АНТ-6 высадили на льды участников первой дрейфующей станции «Северный полюс-1». Экипажи Чкалова и Громова на АНТ-25 соединили СССР и США по кратчайшему пути – через Северный полюс.

На его самолетах был установлен ряд мировых авиационных рекордов. Казалось, для машин Туполева уже не было невозможных расстояний. Так, вариант АНТ-25 с дизельным двигателем, по расчетам, мог преодолеть 25 тысяч км, и на нем планировался облет Земли по 55-й параллели.

Тщательная отработка конструкций, использование новых материалов и технологий положительно сказались на скоростных характеристиках туполевских машин. Так, бомбардировщик АНТ-40 (в серии получивший обозначение «скоростной бомбардировщик», в различных вариантах – СБ, СБ-1, СБ-2) по скорости превосходил многие истребители своего времени. К началу войны было изготовлено 6656 СБ, они составляли основную часть всей бомбардировочной авиации страны.

Все, казалось бы, шло прекрасно. А.Н.Туполев чаще, чем другие авиаконструкторы, приглашался в Кремль. Как пишет видный знаток истории Татарстана Б.Султанбеков в очерке о Сергее Королеве, последняя довоенная встреча со Сталиным состоялась 14 июня 1937 г. В ней участвовали нарком оборонной промышленности М.Л.Рухимович и нарком внутренних дел Н.И.Ежов. Встреча длилась всего 15 минут. Ежов задержался у Сталина еще на час. Тогда, очевидно, и решилась судьба Туполева и Рухимовича.

Арестовали Туполева 21 октября 1937 г. в рабочем кабинете. Сначала он находился в одиночной камере Лубянки, затем его перевели в Бутырку. С бортов его самолетов стиралась аббревиатура «АНТ». Знаменитый АНТ-25 на некоторое время стал «ЦАГИ-25». Когда Туполеву после года заключения в Бутырке предложили «работу по специальности» в спецтюрьме ЦКБ-39, он поставил условие: работать будет только в том случае, если он убедится, что его жена Юлия Николаевна не в заключении, а дети находятся под ее опекой. Его характер был непоколебим.

При аресте НКВД инспирировал слухи о том, что новый истребитель Мессершмитта сделан по чертежам Туполева. Когда в 1940 г. на Центральном аэродроме Москвы демонстрировали образцы немецкой авиационной техники, переданной нам, туда был привезен и Туполев. Судя по воспоминаниям, Туполев, увидев «Мессершмитт-110», в присутствии генералов НКВД саркастически заметил: «Ну наконец-то я увидел свой самолет».

Реплика была выслушана молча и последствий не имела. Обвинен он был по статьям, означающим шпионаж, подрыв экономики, диверсии и создание контрреволюционной организации. Материалы следствия «подтверждали», что Туполев – организатор и руководитель шпионско-диверсионной организации в авиационной промышленности, работавшей на Германию. Что самое смешное – с 1924 г. он одновременно являлся и агентом французской разведки.

О характере обвинений можно судить по тексту приговора Военной коллегии Верховного Суда СССР по делу А.Н.Туполева. Судил его самый «расстрельный» состав коллегии – Ульрих, Матулевич, Орлов и Батнер, которым до этого было «доверено» провести процессы Зиновьева, Каменева, Пятакова, Бухарина, Рыкова, Ягоды и других представителей высшей политической элиты страны.

Приговор, объявленный 28 мая 1940 г., гласил: 15 лет тюремного заключения и 5 лет поражения в правах. Исчисление срока начиналось с с ареста, 21 октября 1937 г. Одновременно было возбуждено ходатайство перед Верховным Советом СССР о лишении Туполева орденов Ленина, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды и «Знак Почета». По такой же схеме выездная сессия Военной коллегии Верховного Суда СССР в апреле-мае 1940 г. осудила около 200 работников авиационной промышленности.

Трагифарс этих процессов был в том, что все они уже с конца 1938 г. работали как «спецконтингент» в КБ, возглавляемых «врагами народа» Туполевым, Петляковым, Мясищевым и Томашевичем.

В очерке Б.Султанбекова приводятся подробности судебного процесса над Туполевым и другими «врагами народа». В своих уникальных воспоминаниях известный моторостроитель М.М.Мордухович пишет, что приговоры были выслушаны спокойно. Небольшой инцидент произошел с бывшим техническим директором Московского авиамоторного завода А.М. Колосовым, награжденным буквально за несколько дней до ареста орденом Ленина. Выслушав свой приговор, он иронически сказал Ульриху: «Большое спасибо», за что и был водворен в карцер на двое суток.

Опыт боевого применения бомбардировщиков во время войны в Испании привел Туполева к мысли о необходимости создания пикирующего бомбардировщика. В конце июля 1941 г. за успешную работу по созданию бомбардировщика нового поколения («проект 103», будущий ТУ-2) Туполев был освобожден и вместе со своим ОКБ эвакуирован в Омск. Там на базе недостроенного завода тракторных прицепов был создан завод №166, на котором выпускались ТУ-2 и дальний бомбардировщик В.М.Мясищева.

Вскоре получили свободу еще около 20 «туполевцев», не успевших погибнуть в шахтах и на лесоповалах Концепцию Туполева по пикирующему бомбардировщику реализовал и его ученик Владимир Петляков, создавший свое КБ, а его знаменитый Пе-2 строился на Казанском авиационном заводе. Еще в 1944 г. Туполев начал проектирование дальнего бомбардировщика АНТ-64.

Руководство страны воспользовалось вынужденной посадкой на Дальнем Востоке нескольких американских стратегических бомбардировщиков Б-29, которые по условиям мирного договора с Японией СССР не мог вернуть США, и поручило Туполеву, как самому подготовленному конструктору, воспроизвести этот самолет. Туполев выполнил задание – была сделана точная копия Б-29. Так родился Ту-4.

Были сэкономлены время, огромные средства и, что очень важно, накоплен необходимый опыт в проектировании тяжелых самолетов. ТУ-4 – первый носитель атомной бомбы. После войны Туполеву поручили создать скоростной реактивный бомбардировщик среднего радиуса действия. Тогда многие вопросы эксплуатации и особенностей летных характеристик тяжелых реактивных самолетов еще были неясны. И в этом новом направлении Генеральный конструктор снова шел очень последовательно.

Андрей Николаевич одновременно с проектированием нового самолета дал задание на установку реактивных двигателей на бомбардировщик Ту-2.

Макет Ту-2 - экспонат музея истории КАИ

Такой экспериментальный самолет, названный Ту-12, был построен, всесторонне испытан и послужил основой для проектирования и постройки реактивного бомбардировщика Ту-14. А далее последовали знаменитые Ту-95, Ту-16, позже – сверхзвуковой Ту-22.

Во всех ведущих странах в конце 40-х – начале 50-х годов начиналась работа над пассажирскими самолетами с турбореактивными двигателями. Туполев принимает решение строить реактивный пассажирский самолет на базе тщательно испытанного в широкой эксплуатации бомбардировщика Ту-16. В 1954-м утверждается проект лайнера, и всего через год реактивный пассажирский самолет Ту-104 приземляется в Хитроу – главном аэропорту столицы Великобритании. Одновременно начинается реконструкция под новую технику всех отечественных аэропортов. За 104-м последовал созданный на базе бомбардировщика Ту-95 (этот самолет и по сию пору остается основной рабочей лошадкой российской стратегической авиации) турбовинтовой межконтинентальный лайнер Ту-114.

Занятно, но когда в 1957 г. этот самолет с советской правительственной делегацией на борту совершил посадку на американской авиабазе Эдвардс, там не нашлось трапа соответствующей высоты, и советские руководители и их жены были вынуждены спускаться по обыкновенной стремянке.

Работа по реактивной пассажирской авиации наращивала обороты, с конвейеров сходили ближне– и среднемагистральные самолеты Ту-110, Ту-124, Ту-134, Ту-154.

Макет Ту-134 - экспонат музея истории КАИ

31 декабря 1968 г. в воздух поднялся первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, главным конструктором которого был Алексей Андреевич Туполев, впоследствии ставший преемником Андрея Николаевича на посту Генерального конструктора.

Помимо «большой авиации» под руководством Туполева разрабатывались крылатые ракеты, беспилотные разведчики, велись исследования по гиперзвуковому аппарату. В 1955 г. начались работы над бомбардировщиком с ядерной силовой установкой, позже – над самолетами с силовыми установками, работающими с альтернативными видами топлива.

На самолетах, сконструированных Туполевым, установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелетов. До последнего дня своей жизни (22 декабря 1972 г.) Андрей Николаевич не покидал поста Генерального конструктора.

Надо отметить, он всегда очень переживал за всех тех, кто погиб при создании и испытаниях его техники. Причин было много – авиация стремительно развивалась, многое было неизвестно, проявлялся и человеческий фактор... Но Андрей Николаевич всегда в первую очередь спрашивал за происшествия и гибель людей с себя. Он не только предлагал и реализовывал конкретные проекты (под руководством авиаконструктора создано свыше 100 типов военных и гражданских самолетов, 70 из которых строились серийно), но и определял направление развития авиации.

За всем этим – колоссальный труд, нечеловеческое порой напряжение, испытания судьбы, непростой выбор многих решений, которые позволили сохранить и честь, и достоинство человека с фамилией Туполев, а марку «Ту» сделать одной из самой известных в мире.

Проектируя постоянно усложняющиеся самолеты, Туполев прямо и косвенно способствовал ускорению развития почти всех отраслей народного хозяйства, повышению уровня образования, что помогло нашей стране выйти в число передовых научно-технических держав мира. Ведь по положению авиастроения можно достаточно объективно оценить общий уровень развитости государства.

Россия по-прежнему, несмотря ни на что, считается одним из мировых центров авиастроения. Этот имидж она получила как одно из великих наследий нашего общего, недавно единого государства, которое по крупицам создавалось нелегким трудом его лучших представителей – патриотов родины и романтиков неба.

Андрей Николаевич прожил довольно долгую жизнь. Количество полученных премий и наград не подлежит подсчету. Он был удостоен практически всех наград, имеющихся в Советском Союзе. Кроме того А.Н.Туполеву были присуждены премия им. Леонардо да Винчи, золотая медаль Общества основоположников авиации Франции. Имя Туполева носят Авиационный научно-технический комплекс в Москве, КАИ и остров в Обской губе Карского моря. В г.Кимры Тверской области установлен бюст Туполеву.

Казань бережно хранит все, что связано с именем Андрея Николаевича Туполева. Это и Ту-144, стоящий рядом с шестым учебным зданием КГТУ-КАИ, используемый для профориентации школьников и обучения студентов, и бомбардировщик Ту-22 на постаменте около заводоуправления КАПО им.С.П.Горбунова и филиала ОАО «Туполев», и музейная экспозиция  Туполева в музее истории  КАИ.

В дни 120-летнего юбилея возле третьего здания КАИ появился бюст знаменитого авиаконструктора.

Но самое главное – это память людей, и в первую очередь тех, кто продолжает дело великого конструктора ХХ века. Страна ждет новых Туполевых.

С материалами об А.Н. Туполеве познакомилась Екатерина СКОТАРЬ

Производственная практика 2008 года