Пишем о том, что полезно вам будет
и через месяц, и через год
|
21.04.2018

Цитата

Лучше молчать и быть заподозренным в глупости, чем отрыть рот и сразу рассеять все сомнения на этот счёт.

Ларри Кинг, тележурналист, США

Погода в Казани
° / °
Ночь / День
.
<< < Апрель 2018 > >>
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30            
  • 1898 –  Газета «Волжский вестник» сообщила о награждении бронзовой медалью Н.И. Лобачевского попечителя учебного округа В.А. Попова, городского голову С.В. Дьяченко и профессора Н.П. Загоскина.

    Подробнее...

Погибли при выполнении служебного долга

Если зайдете на Арское кладбище с транспортной остановки Абжалилова и пройдете вправо от воинских захоронений в центре 11-й аллеи, увидите несколько надгробных памятников летных экипажей. На каждом постаменте несколько фамилий - весь экипаж. Кое-где есть фотографии.

Это летное кладбище, как некий анклав, появилось, благодаря летчику-испытателю Казанского авиазавода, Герою Советского Союза Николаю Аржанову. Он через друзей в руководстве Татарского совнархоза документально «забил» этот участок в районе улицы Абжалилова, чтобы можно было без проволочек хоронить летчиков-испытателей, ведь новые самолеты - это, в том числе и новые аварии и катастрофы.

Предлагаем вашему вниманию публикацию Ильдара Валеева об этих захоронениях с дополнительной информацией, найденной в Интернете.  

Улетевшие навсегда

Этот участок Apского кладбища казанцы издавна называют «уголком летчиков». Надписи на надгробиях указывают на причастность усопших к авиации. Тут лежат погибшие летчики из строевых полков, пилоты гражданского флота, и здесь же находятся братские могилы летных экипажей Казанского авиазавода.

О заводских летчиках хочу рассказать подробнее. Лица, смотрящие на нас из камня, сухие строчки фамилий, дат рождений и гибели – это все, что мы о них знаем. До сих пор причины гибели испытателей остаются засекреченными. Нигде и никогда: ни в одной газете, ни на телевидении или на радио, ко дню рождения или к годовщине гибели – о них не вспоминают. Секретно!

Хотя до сих пор живы люди, знающие причины катастроф, те, кто успел покинуть гибнущую машину, кто участвовал в аварийных комиссиях, собирал по кусочкам останки экипажа и обломки самолета, кто отправлял испытателей в последний полет и кто по рации слышал последние разговоры погибших.

13 ноября 1941 года в районе города Канаша потерпел катастрофу дальний бомбардировщик ТБ-7  (впоследствии название поменяли на Пе-8) под командованием Людвига Немета, венгра по национальности. Самолет принадлежал 433 авиаполку 81 дивизии Авиации дальнего действия.

Предстояло опробовать на маршруте новые дизели М-40. Александр Федорович Лапко, представляющий на испытаниях Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), был в отпуске, его срочно отозвали в Казань.

В районе Канаша, когда экипаж готовился к повороту домой, остановился один из четырех двигателей, начался пожар. Немет приказал всем прыгать, а сам попытался посадить машину, но бомбардировщик начал разваливаться. Спастись пилот уже не смог – видимо, пламя повредило парашют. Вместе с ним погибли еще трое. Благодаря мужеству и хладнокровию командира шестерым членам экипажа удалось спастись.

Интересно, что военпред В. Григоренко (увы, зачастую невозможно установить полные имена многих членов экипажей, а это были не только летчики), понимая, что сквозь пламя ему не пройти, собрал брезентовые чехлы от двигателей, перебрался в самый хвост самолета, завернулся в них - и так спасся.

Это был первый заводской летный экипаж, похороненный на Арском кладбище. По воспоминаниям А.Л. Кармина, летчика-истребителя, ветерана Великой Отечественной войны, похороны Немета и его товарищей прошли торжественно. Хоронили экипаж в отдельных могилах на Арском кладбище.  В общей ограде лежали командир Немет, а рядом – представитель ЦИАМ А. Лапко, борттехник И. Шевченко и бортмеханик С. Шарипов.На сохранившемся снимке - четыре разных захоронения, в изголовье каждого высокий деревянный шест, укрытый цветами. Фото было сделано много позднее, когда повидать могилу мужа приезжала жена А. Лапко. 

Позднее авиационный завод сделал ограду. Ограда получилась фирменная, с самолетиками. Она до сих пор очерчивает довольно большую территорию, отведенную под воинское захоронение.

«Памятник Немету – в нормальном состоянии, я за ним слежу, - сказал И. Валеев в декабре 2012 года корреспонденту газеты «БИЗНЕС Online» (публикация от 22 декабря). - Мы с товарищами сделали табличку, что «здесь, в братской могиле похоронены…» Завод хотел памятник установить, но пока ничего не сделано. Нашу табличку вырвали, а в ограду недавно «подселили» покойника. Боюсь, что могила и вовсе исчезнет. Ведь родных у погибших нет, а переоформить ее я не могу – не родственник и не представитель КАПО. Надо собрать пакет документов. Заводу это не стоит ничего, я мог бы помочь…

 В Англии такие могилы вообще трогать нельзя – воинские захоронения… Так много могил затерялось».

По неизвестным причинам А. Лапко, И. Шевченко и С. Шарипова в металлической ограде нет. Остался только памятник Людвигу Немету. И этому факту трудно дать объяснение. Были могилы - и нет! Ответить за это уже никто не может, поскольку в администрации Арского кладбища работают совсем другие люди. 

Это захоронение долгое время считалось утерянным, хотя находится совсем недалеко от офиса кладбищенской конторы. Памятник командиру экипажа  с указанием имени погребенного: «Летчик-испытатель Немет Людвиг Ойгенович. 26.VI.1897 – 13.XII.1941»,  в 2016 году был найден волонтерами общественной организации «Отечества», которые и пригласили в Казань Александра Васильевича Лапко, который живет в Люберецком районе, под Москвой.

Он приезжал в мае нынешнего года. Своими глазами увидел, что могилы деда нет. Зато в ограде есть захоронение неизвестной женщины.

Специальным актом в присутствии официальных лиц, в том числе помощника военного комиссара РТ, было зафиксировано, что на данном участке, в ограде, установленной на воинском захоронении Казанским авиационным заводом, нет трех воинских могил, зато есть надгробье гражданки А.С. Артамоновой. Как оказалось, еще в 1961 году, во время регистрации захоронений на Арском кладбище, она записала это захоронение за собой. А в 2011 году тут же упокоилась сама. Какими либо доказательствами прав гражданки А.С. Артамоновой на это захоронение администрация кладбища не располагает. Видимо, ей поверили на слово. Имеет ли она отношение к исчезновению трех памятных знаков на могилах погибших членов экипажа Л. Немета, неизвестно. Может, и нет.

Александр Васильевич Лапко официально обратился к  начальнику Управления по организации ритуальных услуг М.А. Ишкину с просьбой "запретить дальнейшие подзахоронения в данное воинское захоронение" и "восстановить данное воинское захоронение путем установки в этой ограде памятника трем членам экипажа, обозначения могил которых уничтожены". В настоящий момент изучается возможность выхода из этой, прямо скажем, щекотливой ситуации.

Также во время войны, при взлете с заводского аэродрома, потерпел катастрофу еще один Пе-8, но более известный. Это был самый первый из девяноста трех построенных Пе-8. Из-за ошибки механиков и невнимательности летчиков самолет взлетал с заклинившими рулями высоты. Машина врезалась в насыпь железнодорожного моста через Казанку и разрушилась. Подробности до сих пор неизвестны.

12 января 1942 года в районе Арзамаса в авиакатастрофе погиб замечательный авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков, создатель пикирующего бомбардировщика Пе-2 и тяжелого бомбардировщика Пе-8. Его могила находится на Центральной аллее, справа, прямо на красной линии. В «Казанских историях» найдете две  публикации об этой авиакатастрофе и о Владимире Петлякове, а также о кладбищенских варварах, которые однажды вырвали металлические буквы из памятной стелы и оторвали бюст авиаконструктора.

Сегодня надпись прямо в стеле - так надежнее. И бюст сделан из материала, который не представляет никакого интереса для воров цветных металлов.

Петляков Владимир Михайлович, авиаконструктор

Погиб в самолете собственной конструкции.

Хронологию катастроф Пе-2 в годы войны установить сложно: документы не рассекречены, свидетелей тех лет нет уже в живых или их очень трудно найти. Какие-то документы утрачены. По словам одного из старейших летчиков-испытателей СССР Петра Сергеевича Яковлева, в годы войны на испытаниях Пе-2 погибли летчики-испытатели Стрельников и Иванов. Имена, к сожалению, не известны. ОН хорошо помнит о тяжелых потерях, которые нес расквартированный в Казани полк летчиков-перегонщиков, принимавших на заводе самолеты Пе-2 и переправлявших их на фронт:

«От торца взлетно-посадочной полосы до фронтовых аэродромов путь был усеян разбившимися Пе-2. «Пешка» никогда и никому не прощала ошибок, существует даже легенда (а может, это и правда) о том, что летчики-перегонщики, возвращаясь с фронтовых аэродромов в подпитии, расстреливали из табельного оружия памятник Петлякову на кладбище: в отместку за гибель в небоевой обстановке друзей-летчиков.

Доподлинно известно, что в одном из полетов на Пе-2 с ракетным ускорителем С.П. Королева самолет, пилотируемый Александром Григорьевичем Васильченко, потерпел аварию. Машина упала на жилой дом в деревне Сухая река, погибли ведущий инженер и местный житель, а Васильченко чудом остался жив.

Когда закончилась война, завод перешел на освоение Ту-4. О катастрофах при испытаниях этого бомбардировщика известно мало. Потеря одного из первых самолетов произошла при полете из Казани в Москву: бомбардировщик загорелся и совершил вынужденную посадку. Погибли два члена экипажа.

На Арском кладбище есть братская могила экипажа Ту-4, но этот экипаж разбился в полку, очень далеко отсюда, в Тарту.

На испытаниях в Летно-испытательном институте города Жуковского загорелся в воздухе еще один  казанский серийный Ту-4. Самоотверженность пилота А. Г. Васильченко и бортинженера И.И. Филизона позволила спасти экипаж и машину. Это случилось летом 1947 года. Причину пожара удалось установить».

При выполнении служебного долга 17 января 1953 года, как указано на надгробном памятнике, погибли Н. Валуйский, С. Покрышень, Г. Петров, Л. Ефимов, П. Дубин, Н. Белов, И. Чернецов, В. Токарев, В. Павлов, Е. Соловьев, В. Булавский и А. Кубрак.

Информацию об этом крушении найти не удалось. В Интернете есть сообщение об авиакатастрофе 23 января того же года. Возможно, это одно и то же событие. Тогда в небе вблизи казанского аэропорта лайнер Ил-12 столкнулся с грузовым самолетом Ли-2. Ил-12 выполнял грузовой рейс из Москвы в Новосибирск, в ходе которого перевозил свыше 2 тонн манометров, электромоторов, радиодеталей и радиоламп. Совершив промежуточную посадку в аэропорту Казани, самолет вновь поднялся в воздух, где и столкнулся с Ли-2, который выполнял грузовой рейс из Ленинграда (ныне Санкт-Петербург) в Свердловск (современный Екатеринбург). На его борту находилось почти 1,5 тонны латунных досок и конденсаторов.

Столкновение самолетов произошло в условиях метели и плохой видимости. Обломки Ил-12 и Ли-2 вместе с грузом упали у восточной границы Казани, возле поселка Вознесенского. Позже комиссия выяснила, что авиакатастрофа произошла не из-за ошибок пилотов, а вследствие неправильных действий сотрудников наземных служб, управлявших полетами.

Судя по всему, самолеты оказались в казанском небе транзитом. Если это одна и та же катастрофа, то в Казани похоронены оба экипажа. Правда, на гранитном обелиске в «уголке летчиков». (вход из южных ворот) 12 фамилий. А источник в Интернете сообщает, что погибли 11 человек.

Необходимо вспомнить катастрофу 25 октября 1954 года, произошедшую под Казанью. Ту-75, которым в тот день командовал летчик-испытатель, генерал А.И. Кабанов, – это транспортный вариант Ту-4, в серию он не пошел, а опытный образец применялся несколько лет для перевозок. На нем в Казань для получения двигателей на моторостроительном заводе и прилетел из Москвы генерал Кабанов. Получив два двигателя АМ-3 для Ту-16, самолет направился обратно. На подлете к Канашу отказал двигатель. Кабанов принял решение вернуться в Казань. Сели благополучно, неисправность в двигателе устранили.

На следующий день, оформив разрешение на полет, взлетели с бетонки Казанского авиазавода. Самолет ушел в облачность, а через несколько минут упал на землю и сгорел у поселка Бирюли. Нескольким членам экипажа удалось выпрыгнуть с парашютами, а генерал Кабанов погиб.  Предположительная причина катастрофы – отказ двигателей.

Генерал А.И. Кабанов в авиационных кругах фигура очень известная: он был опытнейшим летчиком-испытателем. В годы Великой Отечественной войны командовал полком пикирующих бомбардировщиков, укомплектованным из летчиков-испытателей. Похоронен он на Введенском кладбище Москвы.

Прошла эра Ту-4, в производство запустили Ту-16. Можно сказать, эта была эпохальная машина. В отличие от винтового Ту-4, Ту-16 был реактивным, что породило новое производство и новые технологии. Спокойная жизнь казанского  завода впоследствии будет нарушена двумя авиакатастрофами Ту-16.

18 января 1956 года произошла самая таинственная катастрофа из всех известных на заводе. Вот как о ней вспоминает П.С. Яковлев:

«В тот далекий январский день было очень холодно, и над аэродромом висела низкая и мощная облачность. Я и экипаж заводского бомбардировщика Ту-16 (заводской номер погибшего Ту-16 – 2917) готовились к полету на полигон во Владимировке. Самолет под пробку залили керосином – полет предстоял дальний, аж в астраханские степи. Зарядили боекомплектом пушки и подвесили бомбы в бомболюк.

Все были готовы к предстоящему полету. И вдруг – звонок из заводоуправления: меня и еще нескольких летчиков-испытателей снимают с плановых полетов – мы должны писать летную инструкцию по Ту-16. Руководство летно-испытательной станции внесло поправки в мой экипаж: вместо меня в командирское кресло посадили Л.А. Черкасова, моего правого летчика, в правое кресло – М.Ю. Чавкина.

Ребята взлетели. И тут же упали – в Высокогорском районе, недалеко от Кощаковского зверосовхоза Столбищенского района. Экипажу предстояло проверить работу радиолокационной и навигационной аппаратуры, радиосвязи, отбомбиться и отстреляться на полигоне Владимировка. Самолет взлетел в 09:04 18 января 1956 года, а через 36 минут на завод сообщили, что машина упала. Достоверно выяснить, что случилось, не удалось. Высказывались мнения о потере пространственного положения из-за плохой погоды, отказе части приборов, пожаре. Комиссия не обнаружила технических причин катастрофы. Признали очень слабую подготовку экипажа. У Черкасова на момент гибели общий налет на Ту-16 составил всего десять часов, а второй пилот Чавкин являлся недавним выпускником Школы летчиков-испытателей. Для такой мощной машины этого было очень мало.

На месте падения образовалась воронка – настоящее керосиновое озеро (на борту было 25 т топлива). От самолета отыскали отдельные части, а останков экипажа не нашли, только очень маленькие кусочки кожи и мяса и кусок летной куртки Черкасова – керосин «под пробку» и бомбы сделали свое дело.

Прошла зима, и случилось страшное – ребят пришлось хоронить дважды. Жители близлежащей деревни обратили внимание на то, что собаки стали очень часто бегать на место катастрофы. Приехав туда, они увидали собак, которые после таяния снега находили на поле прежде не обнаруженные останки экипажа. Позвонили в райцентр, оттуда – на завод. Пришлось собирать людей, вновь и вновь прочесывать трагическое место. Все, что удалось собрать, захоронили в братской могиле».

Сегодня памятник экипажу в «уголке летчиков» крошится от старости. Завод было начал подправлять, но не закончил работу. И  еще - на памятнике фотографии экипажа расположены неправильно – имена не соответствуют лицам.

Спустя сорок два года после трагического полета экипажа Л.А. Черкасова Ильдар Валеев попросил высказать свою версию катастрофы бывшего шеф-пилота Казанского авиационного производственного объединения имени С.П. Горбунова, заслуженного летчика-испытателя России Михаила Лаврентьевича Ковбасенко.

«Допускаю, что здесь мог быть частичный отказ авиагоризонта, – сказал он. – При этом очень медленно отслеживается крен самолета, в три-пять раз медленнее, чем обычно. При развороте в облаках экипаж, стремясь создать тридцатиградусный крен для разворота, мог ввести крен более шестидесяти градусов, тогда как авиагоризонт показывал всего пятнадцать градусов.

Да и экипаж, действительно, был молодой. Это мое предположение. Сохранись запись разговора между собой членов экипажа – можно было бы что-то выяснить, но воронка, наверное, все похоронила».

Это был первый летный экипаж, похороненный в «уголке летчиков». Вот фамилии тех, кто лежит под черным гранитным обелиском: командир Леонид Черкасов, второй летчик Мирьяф Чавкин, штурман-бомбардир Василий Аристов, штурман-оператор Борис Васильев, оператор стрелковых установок Геннадий Рыжкевич, бортрадист-стрелок Мирьяф  Клюкин. На надгробном памятнике написано: «От коллектива завода».

Спустя пять лет не менее страшная весть облетела весь завод. 8 ноября 1960 года трагически ушел из жизни Александр Григорьевич Васильченко, Герой Советского Союза (1957), заслуженный летчик-испытатель СССР (1960), один из лучших пилотов страны.

Александр Васильченко родился 11 (24) ноября 1911 года в селе Старая Безгинка (ныне — Новооскольский район Белгородской области). В 1931 году окончил индустриальный техникум в Белгороде, в 1932 году — рабфак, в 1933 году — первый курс Киевского химико-технологического института. В августе 1933 года был призван на службу в Рабоче-крестьянскую Красную Армию. Учился в Сталинградской военной авиационной школе лётчиков, в 1936 году окончил аналогичное учебное заведение в Харькове. Проходил службу в строевых частях военно-воздушных сил. Принимал участие в советско-финской войне в феврале-марте 1940 года, будучи командиром звена 39-го скоростного бомбардировочного авиаполка, совершил несколько боевых вылетов на бомбардировщике «СБ».

В 1941-1943 годах Васильченко командовал отрядом 1-й перегоночной авиационной эскадрильи ВВС РККА, участвовал в перегонке на фронт бомбардировщиков Пе-2 с авиазаводов в Казани и Иркутске. С мая 1943 года находился на должности лётчика-испытателя Казанского авиационного завода № 22 (ныне завод имени Горбунова). Принимал участие в испытаниях самолётов Ту-16, Пе-2РУ, Пе-2И, Пе-2, Ту-4, Ту-16, Ту-104, Ту-110, а также их различных модификаций. Он испытал не одну сотню бомбардировщиков Пе-2, первым поднял в воздух «пешку» с ракетным ускорителем Королева, одним из первых дал путевку в небо бомбардировщику Ту-4. Этот замечательный человек много раз смотрел смерти в лицо, ходил по самому краю – и вот так нелепо оборвалась его жизнь. Васильченко погиб в собственном гараже, задохнувшись выхлопными газами. В тот день он собирался на охоту. Зашел в гараж, завел машину для прогрева, сел в нее и задремал. И больше не проснулся...

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1957 года за «мужество и героизм, проявленные при испытаниях новой авиационной техники», полковник Александр Васильченко был удостоен высокого звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 11139.

Его летная судьба оказалась счастливой - он умер «гражданской смертью». Но похоронен в «уголке летчиков», за экипажем Черкасова.

Зачастую считают, что работа летчика-испытателя на серийном авиазаводе как бы ниже рангом, чем в научно-исследовательском институте или в конструкторском бюро. Дескать, изо дня в день он летает на самолете одного и того же типа, пока машина не устаревает и завод не переходит к выпуску новой модели. На самом деле доводка самолетов на серийном заводе не ограничивается одними лишь испытаниями выходящих со сборки машин. Здесь создаются и испытываются уникальные программы, которые потом осуществляются на всех последующих серийных машинах, а также на тех, что находятся в эксплуатации.

В конце 50-х годов остро стоял вопрос увеличения дальности полета ракетоносцев Ту-16. Для этого была разработана система дозаправки в воздухе, впоследствии получившая название «с крыла на крыло», или «крыльевая». Выглядело это так: на высоте шесть-восемь тысяч метров при скорости пятьсот километров в час сближаются два самолета: один – заправщик, другой – заправляемый ракетоносец. После сближения и выполнения всех необходимых операций начинается заправка. Из крыла заправщика начинает выползать шланг. Ракетоносец летит чуть ниже и правее заправщика. После того, как шланг-трос полностью вышел, заправляемый начинает потихоньку накладывать консоль крыла на шланг. При правильном выполнении всех операций происходят захват-сцепка и перекачка топлива.

Наверное, никто и никогда не сможет привыкнуть к этой операции, крайне тяжелой, требующей полной самоотдачи, высокой школы пилотирования, предельно изматывающей в краткие минуты перекачки и, чего уж там, очень опасной. Тут никакая ошибка не повторяется дважды. Труднее всего тем, кто на заправляемой машине, ибо все происходит вне видимости летчиков. Вот здесь-то и выявляется, кто чего стоит, потому что от точных команд и глазомера кормового оператора, командира огневых установок и хладнокровия командира самолета зависит все.

20 июня 1961 года экипаж Анвара Каримова на заводском ракетоносце Ту-16К-10 выполнял дозаправку от летающего танкера Ту-16, тоже заводского. После взлета они легли курсом на Киров. В районе Параньга – Медведки приступили к дозаправке, сделали две попытки – и обе оказались неудачными. После этого Анвар Каримов, командир заправляемого ракетоносца, передал, что прекращает эксперимент и поворачивает обратно. Но командир заправщика Амир Каримов (Каримовы – однофамильцы) упросил сделать еще одну попытку. И она обернулась катастрофой.

При работе аварийной комиссии выяснилась немаловажная деталь: шланг был непригоден к заправке. Его привезли из Куйбышева (ныне Самара), и на нем не было подписи военпреда, разрешающего этот шланг к эксплуатации. Почему такое произошло – выяснить уже невозможно.

Командир до конца боролся, пытаясь вывести машину из губительного крена, чтобы дать возможность экипажу покинуть самолет. Штурман-испытатель Г.Г. Балакин по рации слышал возгласы Анвара Каримова: «Прыгайте! Прыгайте! Прыгай!..»

Катапультироваться успел только второй пилот Владимир Свиридов, но при этом ему оторвало ноги, и он умер от болевого шока в воздухе.

Даже смерть не могла разъединить экипаж, и лежат они все вместе в одной братской могиле. В Интернете их называют поименно: Каримов Анвар Ибрагимович, полковник, летчик-испытатель, 39 лет; Свиридов Владимир Андреевич, майор, летчик-испытатель, 32 года; Демидов Василий Степанович, старший штурман-испытатель, 52 года; Воробьев Алексей Иванович, штурман, 32 года; Бадьянов Григорий Алексеевич, штурман, 42 года; Столяров Игорь Дмитриевич, бортоператор, 37 лет. 

В Интернете сообщалось, что погибли оба экипажа. И то, что Амир Каримов похоронен рядом, вопросов не вызвало. Вопрос был о другом - где похоронены остальные члены экипажа танкера? Не один же летчик был на борту...

Ответ я нашла много позднее. При очередной попытке отыскать следы экипажа танкера наткнулась в одной из казанских газет на беседу корреспондента  с Татьяной Бадьяновой, моей хорошей знакомой с давних времен. Я вспоминала ее, когда прочитала на памятной стеле ее фамилию. Подумала - возможно, родственник. А оказалось - отец. 

Татьяна и сообщила мне некоторые подробности о той трагедии. Оказывается, погиб только один экипаж - ракетоносца Ту-16. Представляю, с каким чувством вины прожил оставшиеся годы жизни Амир Каримов. Ему Бог отпустил еще 15 лет. Похоронен он сразу же за могилой экипажа танкера. 

Татьяна уточнила, что ее отец, Григорий Алексеевич, был не штурманом, а связистом. Военными людьми было только трое, а трое были людьми штатскими. Полет был обычный, и никто не мог предвидеть, что он закончится катастрофой.

Долгое время информация об авиакатастрофе была засекречена, поскольку ЧП произошло при проведении довольно важных испытаний. Заговорили об аварии лишь спустя три с половиной десятка лет после случившегося. Воздали должное погибшим, Анвару Каримову, летчику с хорошей профессиональной биографией. Он участник Великой Отечественной войны, летчик-испытатель 1-го класса. Одно время  служил в 145-й истребительной авиадивизии, которой командовал сын Сталина Василий. 

С 1948 года летал на реактивных самолетах, с 1950-го — командир эскадрильи.  С 1952 года работал в Казани, в опытно-констукторском бюро Г.Бакшаева, которое занималось разработкой летающих мишеней. Их испытания проводились на аэродроме авиационного завода №22. Анвар Ибрагимович, будучи пилотом буксировщиков мишеней, очень хотел летать на больших машинах. Он попросился в летчики-испытатели реактивных самолетов Ту-16, и его приняли на новую работу. С 1954 года Каримов — летчик-испытатель реактивных самолетов Ту-16. Он по праву считался одним из лучших заводских пилотов. Он испытывал самолеты И-16, Як-1, Ла-9, Як-17, МиГ-15, МиГ-17, Ил-28, Ту-107Б.

В 1960 году Анвар Каримов проходил стажировку в числе кандидатов в отряд космонавтов. По воспоминаниям детей летчика Ларисы и Олега, после полета Юрия Гагарина отец дал понять (информация была секретной), что он лично знает первого космонавта и что в ближайшее время предстоят еще полеты в космос. Буквально через три дня после запуска человека в космос улице 11-й Союзной, на которой, кстати, проживала семья Каримовых, присвоили имя первого космонавта Юрия Гагарина.

А в Казани есть улица летчика Анвара Каримова.

В Удмуртии, на месте падения самолета, местные ребята поставили памятник. А у нас сковырнули бронзовые барельефы членов экипажа. Сын одного из них привел памятник в порядок – установил фотографии.

На смену Ту-16 со стапелей завода пошла новая машина, сочетавшая в себе последние достижения аэродинамики, технологии и оборудования. Правда, существовала и обратная сторона медали, из-за которой А.Н. Туполев относил Ту-22 к числу своих несчастливых творений. Сложность пилотирования «нелетучего» самолета, плохой обзор из кабины и большая посадочная скорость являлись причинами высокой аварийности Ту-22.

Заслуженный летчик-испытатель СССР А.Я. Никонов, работавший на Казанском авиазаводе, где облетывал Ту-22, вспоминал, что в ходе эксплуатации эта машина постоянно преподносила сюрпризы, причем одно летное происшествие редко походило на другое. Всего, по подсчетам Никонова, до 1975 года было разбито не менее семидесяти самолетов Ту-22 всех модификаций, причем многие из этих случаев унесли человеческие жизни.

Не миновала трагическая участь и казанский завод. Здесь произошли две катастрофы и три крупные аварии, в которых два экипажа погибли, а один благополучно катапультировался. Вот хронология этих трагических происшествий.

Первую серию Ту-22 завод выпустил в количестве пяти машин. «Единичку» (заводской номер «105-й» – 305)  откатал Б.В. Машковцев без отказов. «Двойку» поручили ему же. На ней и произошла авария. На систему управления был выведен общий тумблер выпуска и уборки шасси. По предположению комиссии, Машковцев случайно (нечаянно) задел тумблер в положении «убрано», затем тут же перевел на «нейтрально», но сигнал прошел - и замки сработали. Машина упала на бетон. Эта система была недоведенной.

После этого случая поставили два тумблера: «выпуск» и «убрано». А поврежденную машину восстановили.

«Тройку» испытывал А.М. Исаев. Она тоже потерпела аварию. После выполнения скоростной площадки, то есть выхода на сверхзвуковую скорость, самолет пошел от Ижевска на Казань. Внезапно машину начало мотать вверх-вниз. Машину раскачало над населенным пунктом Селты в Удмуртии.

Ту-22 имели склонность к раскачке – это было конструктивным недостатком машины. Исаев дал команду: «Приготовиться к катапультированию». Сначала катапультировался радист, вслед за радистом «ушел» штурман. Исаев, поняв, что на борту никого нет, катапультировался последним. После этого машина перестала раскачиваться, выработала топливо и упала. 

На самолете тогда еще не стоял ограничитель скорости ОС-1. «105-я» машина была очень строга по устойчивости в полете. Позднее на нее поставили автомат - и решили эту проблему.

«Четверку» испытали без осложнений. «Пятерку» принял В.В. Истомин, Герой Советского Союза. После возвращения с маршрута, при посадке, у машины при касании с полосой сложились шасси, и самолет на большой скорости упал на взлетную полосу. Вновь чудо спасло экипаж от верной гибели. Несмотря на то, что у керосина есть очень плохое свойство - взрываться от удара, тогда все обошлось, и не было страшной картины падения многотонной машины на полосу: скрежета металла, снопа искр, взрыва и огненного факела.

23 марта 1968 года разбились военные летчики-испытатели Борис Чуненков, Николай Хмыров и Леонид Данченко. Машина была учебная – Ту-22УБ. Чуненков и Хмыров были летчиками-испытателями, а Данченко – штурманом-оператором. Это произошло во второй половине полетного задания.  Они на ресурсной машине выходили на сверхзвук. Прошло 2 часа 50 минут. Экипаж «обжимал» самолет. В этом случае включаются двигатели на форсаж, то есть сектора газа – до упора вперед, и самолет разгоняется – «обжимается».

После завершения программы полета экипаж возвращался домой. В полете в результате ошибки экипажа самолет вошел в режим флаттера, после чего хвостовое оперение отвалилось и началось общее разрушение машины. Она упала в лес неподалеку от деревни Сухая река. Кабина с пилотами падала отдельно. Упали в Николаевском лесу. Экипаж погиб. Летчики были очень сильно изуродованы.

 Комиссия признала усталостность конструкции ресурсного бомбардировщика, которая и привела к разрушению и последующей катастрофе самолета.

На Арском кладбище похоронены Николай Иванович Хмыров (родился 1 июня 1930 года) и Леонид Алексеевич Данченко (16 августа 1934 года). Их захоронение можно найти слева от южных ворот, где похоронены еще несколько летных экипажей.

16 июля 1976 года разбился молодой – 28-30 лет - экипаж Владимира Шевцова.  Испытатели: В.В. Шевцов, В.Я. Кузьменко и Ю.Т. Ребрик на заводском Ту-22 (заводской номер машины – «701» (7-я серия) возвращались с маршрута, когда на борту возник пожар. Экипаж решил садиться. На аэродром заходили с прямой. Шедший на посадку горящий самолет видели многие жители микрорайона «Кварталы». При посадке машина «скозлила», то есть взлетела - и упала. Подломилась передняя стойка шасси, оторвались крылья, произошел взрыв. И Ту-22 превратился в огромный костер. Экипаж сгорел. Все объяснили катастрофу отказом работы подкачивающего центробежного насоса ЦН-19. Было предположение, что фланец крепления корпуса двигателя отвалился и топливо оттуда фонтанировало  прямо в гондолу двигателя.

Облетывавшийся перед поставкой в Ливию Ту-22 разбился прямо на заводском аэродроме.

«Они заходили на посадку с неисправным двигателем - отказ центробежного насоса. То есть топливо пошло в фюзеляж, в крыло, нарушилась центровка. Летчики выровняли самолет, но потом, видимо, керосин начал из щелей вытекать и полыхнул. Они с огромным огненным хвостом садились. Руководитель полетов кричал в микрофон: «Ребята, держитесь! Вы сядете, сядете!» Но они коснулись полосы, подскочили, вновь ударились… Сгорели они, эти ребята».

Командира В.В. Шевцова увезли хоронить на родину, а штурмана Виктора Яковлевича  Кузьменко и бортрадиста Юрия Тимофеевича Ребрика похоронили на Арском кладбище.

Надгробный памятник летчикам - две серые мраморные плиты. Когда-то между ними был маленький самолетик.  В пору массового сбора цветного металлолома его отодрали.

Виктор  Кузьменко и Юрий Ребрик лежат за могилами летчика-испытателя Б.В. Машковцева и штурмана В.Ф. Мещерякова, погибших 23 ноября 1973 года при испытании нового бомбардировщика Ту-22М2. Они не смогли катапультироваться и погибли в кабине.

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Борис Машковцев и штурман-испытатель Владимир Мещеряков похоронены в одной могиле, над которой – памятник из двух плит темного вишневого мрамора. Когда-то они тоже были соединены макетиком самолета. Могила находится за захоронением Героя Советского Союза Михаила Девятаева.

Произошло тогда вот что. Экипаж в составе командира Г.К Сасина, правого летчика Б.В. Машковцева, штурмана В.Ф. Мещерякова и оператора А.Е. Старостина на заводской машине летел на полигон для отстрела пушки. Перед полетом на этом самолете сменили автопилот, а инструкцию для него из Москвы не привезли.

На вопрос Машковцева: «Что будем делать?» (а он в то время был старшим летчиком-испытателем на заводе), ведущий инженер сказал, что прослушал полный курс лекций в Москве на фирме Туполева и сможет сам прочитать целую лекцию об устройстве и применении данного автопилота. Борис Вячеславович тут же собрал летчиков, штурманов и операторов и объяснил ситуацию так:

«Вот на этой машине стоит автопилот. Пользоваться им мы пока не умеем, а инструкция из Москвы опаздывает. Но ведущий инженер прочитает нам лекцию об этом автопилоте, и мы начнем летать, не дожидаясь инструкции».

Все дружно согласились. После лекции экипаж Гарри Константиновича Сасина улетел на полигон.

К моменту своей гибели Машковцев заканчивал летную карьеру. Он уходил на большую должность в Министерство авиационной промышленности. В тот трагический полет Борис Вячеславович был не командиром корабля, а вторым пилотом.

В районе Саратова появился дым в кабине. Экипаж попытался определить причину и найти очаг возгорания. О произошедшем дальше существуют две версии. По первой, Машковцев летел, не пристегнувшись, или пристегнутый, но с ослабленными ремнями. По второй, Машковцев отстегнулся и, наклонившись вперед и вниз, пытался определить источник дыма. Обе версии говорят о том, что Машковцев грубо нарушил летную инструкцию.

Затем Сасин приказал обесточить машину, и Старостин выполнил команду. Впоследствии комиссия установила причину дыма: сгорел трансформатор обогрева лобовых стекол.

Когда на самолете обесточились приборы и самолет потерял управление, остановился гирокомпас. Машина начала кувыркаться, а потом свалилась в крутое пике. Сасин приказал экипажу катапультироваться. Только Старостин катапультировался удачно. Сасин катапультировался буквально за несколько секунд до столкновения самолета с землей, получил очень тяжелые травмы, но остался жив. Взрывной волной самолета у него раскрыло купол парашюта.

 Машковцев и Мещеряков не смогли покинуть падавшую машину и погибли вместе с ней. У Мещерякова при попытке покинуть машину оторвалась рукоятка катапульты или, по другой версии, не отлетел фонарь, и он погиб в кабине. Командир, прижатый перегрузкой к креслу, пытался дотянуться до тумблера бортового питания и включить его. Но это ему не удалось.  Машковцева перегрузкой вытащило из кресла и прижало к остеклению фонаря. Он не знал технику покидания самолета. Ему надо было снять блокировку для того, чтобы сбросить люк. Попытки сползти вниз не привели к успеху.

На месте падения самолета образовалась огромная воронка. От летчиков нашли только каблук от летного ботинка и два лоскутка кожи.

«Как в Казани разоряют памятники погибшим летчикам – так назывался материл Тимура Латыпова, который пообщался с   Ильдаром  Валеевым, который знает о летных экипажах, упокоившихся на Арском кладбище, кажется, все. Он заметил, что пострадали не только могилы летчиков авиазавода, которых в «Уголке» большинство. Так, выдрали сделанные из нержавейки памятники вертолетчикам КВЗ – Александру Куроптеву и Владимиру Стародубцеву, которые погибли при испытаниях серийного вертолета Ми-4. Сегодня надгробья восстановлены. Вырвали и унесли памятник испытателю казанского ОКБ «Сокол» Юрию Быкову, который погиб в Улан-Удэ на вертолете Ка-26. Ильдар Валеев предположил, что его могила может исчезнуть.

Они встретились 22 декабря, накануне Дня дальней авиации. Праздник, к которому Казань имеет самое непосредственное отношение. Более 70 лет Казань поставляла в ВВС такие самолеты, как Пе-8, Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-22М всех модификаций, Ту-160, и перед этим на них летали  испытатели Казанского авиазавода. 

В Татарстане располагалась 8 запасная авиабригада, где велось переобучение лётчиков для полета на самолётах Пе-2. В её запасные полки в городах Казани и Чистополе прибывали экипажи эскадрильями и целыми полками, переучивались, получали новые самолёты и улетали на фронт. Во время тренировочных полетов из-за отказа техники, погодных условий, ошибок пилотирования случались катастрофы самолётов с гибелью экипажей. Для штабов своих частей эти лётчики числились в командировке на выполнении служебного задания, и в случае катастроф там часто не знали о месте их гибели и засчитывали пропавшими без вести. Из своей части далеко, а в запасном полку, во временном штате, донесения о гибели в надлежащем порядке не оформлялись. Изучение документов ЦАМО РФ показывает, что многие из них до сих пор остаются пропавшими без вести.

На Центральной аллее, с левой стороны, недалеко от воинского участка, находится могила еще одного экипажа, погибшего 22 октября 1941 года. Здесь упокоились летчик-испытатель Федор Ильич Ежов (1907), ведущий инженер Алексей Иванович Соловьев (1909), бортмеханик Анатолий Алексеевич Караганов (1909), инженер Николай Алексеевич Лыженко (1910), техник Сергей Алексеевич Тимашков (1921), Василий Григорьевич Решетько (1907).

Фамилии Караганова и Тимашкова на памятнике написаны с ошибкой. На сайте http://testpilot.ru/base/author/tmaster/page/119/, где мы нашли эти сведения, фамилии Решетько среди погибших нет.

Подробностей авиакатастрофы в Интернете найти не удалось. Зато есть биографическая справка летчика-испытателя Федора Ильича Ежова. Родился 20 апреля 1908 года в селе Булзы ныне Сысертского района Свердловской области. Работал батраком, трактористом, был заведующим гаражом. С 1930 жил в Москве. В 1930 окончил подготовительные курсы при МВТУ и поступил в МАИ. Возглавлял парашютную школу при институте, принимал активное участие в организации аэроклуба МАИ. В 1935 окончил Московский авиационный институт.

С 1936 работал в ЦАГИ инженером-механиком по авиадвигателям. В 1937 окончил лётную школу ЦАГИ. С 1939 — инженер-лётчик-испытатель ЦАГИ. С апреля 1941 — на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Провёл несколько испытательных работ на тяжёлых самолётах по тематике института.

Федора Ильич погиб вместе с экипажем 22 октября 1941 года в авиакатастрофе на самолёте Ю-52  при перелёте из Раменского в Казань.

Теперь сведения о летных экипажах, захороненных на других кладбищах Казани и республики.

На Окольном кладбище Казани похоронен экипаж, погибший в авиакатастрофе 21 марта 1942 года. Он испытывал двигатели М-30.

Памятник из черной мраморной крошки установлен Казанским моторостроительным объединением. Могила находится на 4-й аллее. В ней захоронены 8 членов экипажа: Николай Леонтьевич Андрианов, старший сержант-радист (родился в 1917 году), Сергей Николаевич Жилин, военный инженер 1-го ранга (1901), Илья Сафронович Ключарев, старший сержант-стрелок (1918), Аким Харитонович Ковалев, старший сержант-стрелок (1911), Михаил Васильевич Кудрявцев, военный техник 10го ранга (1906), Петр Григорьевич Сычков, лейтенант – военный техник 2-го ранга (1914), Михаил Михайлович Угрюмов, майор – командир эскадрильи (1906), Петр Самойлович Хуртак, капитан-штурман (1906).

В Бугульме есть две могилы летчиков, имена которых не известны.

В деревне Елизаветино Верхнеуслонского района  похоронены три летчика, погибших при авиакатастрофе 16 декабря 1942 года: старшина Василий Петрович Евсеев, младший лейтенант Анатолий Иванович Завьялов ((родился в 1921 г.) и Александр Александрович Суров (1919). Самолет Пе-2 летел из Чистополя на фронт.  

10 февраля 1943 года был последним днем жизни для экипажа самолете Пе-2 140-го бомбардировочного авиационного полка Ленинградского фронта: Ивана Ивановича Корпачева (1915), младшего лейтенанта, командира звена, и капитана, штурмана полка Василия Дмитриевича Золотаренка (1911).  Воинское захоронение находится в деревне Исаково Зеленодольского района, близ устья реки Свияга, по автомобильной дороге Казань – Москва. Они летели на фронт из Казани.

В Пестречинском районе, в селе Кощаково, в северной части кладбища, похоронены два летчика, погибшие в авиакатастрофах при обучении на самолетах Казанского авиационного завода. Старший лейтенант Виталий Алексеевич Кузнецов (1913) разбился  7 августа 1942 года, время гибели лейтенанта Бориса Федоровича Полякова (1914) не известно.

В поселке Тюлячи похоронены два экипажа самолетов Пе-2, разбившиеся во время учебно-тренировочных полетов: 14 августа 1942 года – в районе деревни Ачи – Сельцо-Завод (фамилии летчиков не известны) и 3 октября 1943 года – в районе деревень Верхние Метески – Данауровка: младший лейтенант Петр Васильевич Колобаев (1920), курсант Владимир Кузьмич  Краденов (1925) и младший лейтенант Борис Васильевич Попков (1923). 

В городе Чистополе, в третьей братской могиле, перезахоронены останки летчиков 18-го запасного авиационного полка, погибших в 1943 году. На памятнике высечен текст на русском языке: «Экипаж пикирующего бомбардировщика Пе-2 погиб 10.01.1943 г. возле села Красный Ключ (18 запасной авиационный полк: Криничный Михаил Маркович, сержант, 1921 г.р., пилот, Иванов Сергей Ефремович, сержант, 1920 г.р., стрелок-радист, Ванифатов Владимир Кириллович, сержант, 1921 г.р, стрелок бомбардир (перезахоронен на Украине), лейтенант Н. Максимов. Умер 1943 г.»

Казань была одним из важных промежуточных пунктов на трассе перегонки американских самолётов по маршруту Аляска–Сибирь–фронт. На этой трассе также случались авиакатастрофы, и на территории Татарстана похоронены погибшие при этом лётчики. Так, в городе Арске, на старом Русском кладбище, на улице Красной слободы, в братской могиле похоронены 5 летчиков, погибших 11 февраля 1944 года при выполнении боевого задания: лейтенант А.С. Дорофеев,  майор А.И Екимов, старший лейтенант А.Д. Ткебучава, старший сержант П. Крюков. Над могилой шефствует Арский педагогический колледж.

На кладбище деревни Чепчуги Высокогорского района  нашли последнее пристанище старший лейтенант Александр Яковлевич Пашков (1915), гвардии младший лейтенант Дмитрий   Яковлевич Лобинцев (1915) и гвардии младший лейтенант Иван Кузьмич Лопатин (1923), погибшие 11 февраля 1944 года, также при перегонке американского самолета.

На Арском кладбище есть несколько захоронений, на надгробьях которых указано, что летчик погиб при исполнении служебных обязанностей. К сожалению, пока не удалось выяснить ни подробностей этих катастроф, ни биографических сведений. Ясно только одно - это уже потери послевоенного времени.

Публикуем имена летчиков - возможно, кто-то знает родственников погибших и сообщит нам их координаты в комментарии к этой публикации:   

Кумаров Алексей Степанович (1928 - 19.03.1961) 

Финкельберг Давид Соломонович  (1932 - 17.01.1964)

Шипицын Аркадий Васильевич (1924 - 1950). Надпись не разборчива (захоронение на 12 аллее)

Уфаев Николай Михайлович (1935 - 1961).

Зотеев Анатолий Григорьевич (1856 - 1951). 

 Издательский дом Маковского Айтико - создание сайтов