Пишем о том, что полезно вам будет
и через месяц, и через год
|
22.10.2018

Цитата

Если хочешь узнать человека, не слушай, что о нём говорят другие, послушай, что он говорит о других.

Вуди Аллен

Погода в Казани
+3° / +9°
Ночь / День
.
<< < Октябрь 2018 > >>
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31        
  • 1904В Казани состоялось торжественное открытие речного училища (ныне речной техникум). Начальником назначен М.В. Черепанов.

    Подробнее...

Последняя служебная командировка Владимира Томашевича

Когда идешь по Центральной аллее Арского кладбища, в самом ее начале, нельзя не обратить внимания на высокий памятник из темного гранита с правой стороны. На памятнике фото человека в военной форме и надпись:

1889 – 1952

Полковник

Томашевич

Владимир Карлович

погиб при исполнении

служебных обязанностей

Истина была где-то рядом

Долгое время не удавалось узнать, кто это, хотя довольно быстро я вышла на крупную катастрофу, случившуюся 6 августа 1952 года на Западной железной дороге, в Можайском районе Московской области, у станции Дровнино. В интернет-публикациях сообщалось, что поезд №751 следовал из Сибири через Москву на Запад. Большинство пассажиров в эшелоне – молодые парни из Омской области, с Алтая, недавно призванные на службу в армию. Сообщалось также, что в этом поезде ехала группа старшекурсников Казанского авиационного института, которые направлялись на летние лагеря для прохождения военной практики. Это заставило меня скачать несколько публикаций в архив, на их основе можно было продолжить поиски.

В тексте называлась фамилия полковника Владимира Тамошевича, указывалось, что он был начальником эшелона. Если он казанец, то каким образом мог быть начальником поезда, сформированного в Сибири? Если сибиряк, то почему его похоронили в Казани? Сомнений добавляло и то, что в некоторых текстах начальника эшелона называли Владимиром Томашкевичем. Предстояло выяснить, как соотнести все эти факты.

Не так давно в музее КНИТУ-КАИ мне подарили книгу о профессоре Алексее Тунакове из серии «Жизнь замечательных людей КАИ», и там я неожиданно для себя нашла ответы на все вопросы.

Прежде чем дам слово Алексею Павловичу, расскажу подробнее о той страшной аварии, которая унесла много жизней.

«Более страшной картины наблюдать не приходилось»

Оказывается, грузопассажирский эшелон №751, направлявшийся в Минск, был сформирован на станции Москва – Товарная, куда его пассажиры добирались на других поездах. Призывники были из Омска и Алтайского края. Естественно, сопровождали их сержанты и офицеры. По некоторым сведениям тех лет, первогодки должны были попасть в западную группу Советских войск. Тем же поездом в Белоруссию ехали студенты Казанского авиационного университета, которые должны были в тот месяц проходить там военную практику. И их было не шестеро, а гораздо больше.

Был ли полковник Томашевич начальником эшелона, узнать не удалось. Не удалось выяснить и его биографию. В списке преподавателей КАИ, опубликованном в книге к 80-летию вуза, его нет. Известно только, что он работал на военной кафедре и сопровождал студентов не один, а вместе с капитаном Асеевым.

Из официальных отчетов об аварии известно, что при формировании железнодорожного состава не было допущено ошибок – всё сделали в соответствии с правилами технической эксплуатации и правилами воинских перевозок, с учётом безопасности людей и сохранности груза. Доехали бы без происшествий, если бы не случайные обстоятельства.

Около двух часов ночи на локомотиве поезда №751 перегорела лампа прожектора. Машинист знал эту дорогу и решил, что это не помешает ему вести состав по знакомому маршруту. Ехал вслепую, и на огромной скорости влетел в лошадь. Машинист заметил ее лишь в 50 метрах – и резко дал по тормозам. Состав сорвало с рельс. При экстренном торможении трагедия была неизбежна.

Локомотив на скорости около 50 км/ч протащил весь состав и злосчастную лошадь на 99 метров вперед и сошел с рельсов месте с первыми двумя вагонами. Находившиеся в теплушках новобранцы и студенты оказались в смертельной ловушке: железные каркасы вагонов легко проламывали деревянные стены, калеча и убивая их, а следом, словно пресс, напирали несколько десятков вагонов с углем. В результате крушения на месте погибли 99 человек, еще 13 скончались от полученных ран в больницах. От схода паровоза последовал сход 30 вагонов, из них 26 были заняты людьми.

Старожилы деревень, расположенных неподалеку от станции Дровнино, до сих пор помнят ту страшную ночь:

«Мы подумали, что бомба взорвалась, – гул, земля содрогнулась... А через несколько минут с улицы донеслись тревожные крики: «Вставайте, беда! Возле переезда поезд опрокинулся! Там люди умирают!..»

В истории аварий поездов в СССР крушение на станции Дровнино долгое время считалось самым трагичным. Погибло 109 человек: полковник, два сержанта, сопровождающие поезд, шесть студентов Казанского авиационного института, которые ехали к месту военных сборов, остальные – призывники. Ранено было 211 человек. Погибших похоронили на кладбище деревни Дровнино Уваровского (ныне Можайского) района Московской области – 102 могилы с одной датой смерти – 1952.

Как сообщили жители тех мест журналисту газеты "Московский комсомолец", на 16 надгробиях данных нет – ребят не опознали. А это значит, родители получили извещение, что их дети пропали без вести. В 2012 году ветхие надгробия были заменены.

Кого-то родные забрали для погребения дома. В Казань привезли и полковника Томашевича. Есть сведения, что незадолго до того полковник подал рапорт об увольнении в запас, и этот рейс с призывниками был последним служебным заданием ветерана.

Почти всю дорогу Владимир Карлович ехал в штабном вагоне в голове поезда. Этот «четырехосник» в итоге почти не пострадал – «пассажиры в нем отделались легкими ушибами. Но полковнику была уготована иная судьба: на последней перед аварией остановке в Можайске Тамошевич решил почему-то перейти в теплушку, где ехали студенты авиационного института. Легкий вагончик при крушении поезда оказался сильно изуродован, среди погибших в нем был и начальник эшелона, не доживший до пенсии.

Почему авария на станции Дровнино в 1952 году повлекла такое количество жертв? Конечно, обвинили пастуха, недоглядевшего лошадь. Досталось и паровозной бригаде, которая ничего не сделала, когда перегорела лампа прожектора. Но можно сказать, что оба отделались легким испугом. Видимо, была принята во внимание технические причины крушения, связанные со слабостью конструкции вагонов того времени.

Огромное количество жертв катастрофы было обусловлено составом вагонов, из которых сформировали поезд. Вагоны были смешанными, то есть пассажирские и грузовые вагоны шли вперемешку. Всего их было 58. Цельнометаллические пассажирские вагоны едва начинали выпускаться, а этот поезд был воинский, и солдаты ехали в старых деревянных вагонах и теплушках с легким деревянным кузовом. Произошло так называемое нагромождение – металлическая рама одного вагона, ломая деревянные конструкции, входила в соседний вагон и убивала всех, кто в нем находился.

Современные цельнометаллические вагоны такого, конечно, не допускают, и если бы в такой ситуации оказался поезд, составленный из них, жертв, скорее всего, вообще не было бы.

В голове шли два больших четырехосных вагона – пассажирский и крытый товарный (в нем ехали военные, сопровождавшие призывников), затем следовали 8 двухосных теплушек с призывниками, за ними прицеплен вагон-ледник с продовольствием, а дальше еще 19 теплушек с призывниками и студентами. В хвосте состава находилось положенное по тогдашним правилам воинских перевозок прикрытие – в данном случае это были 28 груженых платформ и вагонов.

Замыкавшие состав вагоны с углем остались на рельсах. Двигаясь по инерции, они сыграли роль своеобразного пресса – напирали сзади на теплушки своей массой и плющили их. В результате было искалечено 26 вагонов. На месте катастрофы образовалось два очага нагромождения – один из 8, другой из 15 теплушек.

Были повреждены десятки метров пути, так что движение поездов по магистрали Минск–Москва оказалось полностью прервано на полдня было перекрыто.

Результаты работы государственной комиссии, расследовавшей причины катастрофы на станции Дровнино, рассматривались на заседании Совмина, в присутствии самого Сталина. Было предложено отдать под суд многих из числа железнодорожников и колхозников: большое количество жертв крушения требовало – в духе времени – и внушительного списка наказанных. Однако, по свидетельству К.Филиппова, неожиданную мягкость проявил на сей раз «великий вождь»:

«Сталин, вероятно, поняв всю трагическую нелепость случая и почувствовав явное «натягивание» вины на невиновных… посчитал нужным внести предложение сократить количество лиц, ответственных за крушение».

Виновными в крушении поезда №751, согласно секретному постановлению Совета министров СССР от 2 сентября 1952 года «О крушении поезда №751 на станции Дровнино», были признаны три человека. Среди них начальник Можайской дистанции пути Варызгин, дорожный мастер Зеленов и председатель колхоза им. Свердлова Ковальков. Под документом стояла подпись самого Сталина.

Несмотря на суровые меры, в целом принимаемые в те года руководством страны, осужденные получили крайне мягкое наказание – от двух до пяти лет тюрьмы. Странно, что не был привлечен к ответственности машинист, ведь его вина в трагедии очевидна. Что касается пастуха, не уследившего за скотом, известно, что в ту ночь на пастбище работала старуха.

Примечательно, что колхозница Артемова, упустившая лошадь с пастбища, не получила даже выговора. Видимо, непригодность к работе этой пожилой женщины была столь очевидна, что могла послужить лишь дополнительным аргументом к осуждению колхозного начальства, отправившего немощную крестьянку пасти стадо. Избежала наказания и паровозная бригада, поскольку в акте технической экспертизы указано, что «машинист поезда №751 управлял тормозами правильно».

Привожу интервью со старожилами, которые взял Александр Добровольский, корреспондент газеты «Московский комсомолец» (№33 от 15 января 2014 г.):

– Я тогда была совсем еще девчонкой, – рассказывает пожилая жительница деревни Калужское, расположенной неподалеку от станции Дровнино. – Когда авария поезда случилась, взрослые побежали туда, к переезду, прихватив с собой простыни (рвать на бинты), йод, зеленку… Ну и мы, дети, за ними.

Там, где вагоны валялись, ужас что было: кто на земле лежит, кто вниз головой из обломков свисает, кровищей все залито… Женщины как могли стали перевязки делать, а мы, ребятня, воду в ведрах таскали: многие из этих, с поезда перевернувшегося, пить просили... Вскоре стали подъезжать машины, врачи появились, солдаты. Раненых увозили, а погибших складывали рядами тут же, неподалеку, – на лугу...

Из воспоминаний начальника Западной железной дороги Константина Филиппова (в ту ночь он срочно прибыл на место ЧП и был одним из руководителей проводившихся спасательных работ):

«...Поезд подходил к ст. Дровнино... И вдруг на входной стрелке паровоз сбросило с рельсов. За ним, как спичечные коробки, стали падать и громоздиться друг на друга легкие вагоны-теплушки... Причиной ужасного крушения была всего-навсего крупная лошадь (так называемый битюг), вышедшая на пути. При наезде на нее поезда кости попали в стрелку, что привело к сходу...

...Я много видел на своем веку крушений поездов, но более страшной картины наблюдать не приходилось. В груде искореженных вагонов, которые и на вагоны-то уже не были похожи, находилось много мертвых и тяжело раненных, едва живых юношей. Тех, кого можно было освободить, не разбирая обломки, уже вытащили. Им была оказана первая помощь. Но многие остались зажатыми внутри того, во что превратились вагоны. Никто из прибывших до меня руководителей не решался дать команду разбирать завалы из-за боязни навредить тем, кто еще был жив. Однако промедление вело только к худшему. Я взял ответственность на себя. Как можно аккуратней… делали люди эту жуткую работу. Раненых отвозили на всех доступных транспортных средствах…»

– На следующий день после крушения к маме моей и некоторым другим женщинам в нашей деревне пришли из правления колхоза и поручили шить солдатские рубахи, кальсоны… – вспоминает старожил ближайшей к станции деревни Сычики Елена Александровна. – Специально несколько рулонов полотна привезли. В это нижнее белье потом одевали погибших призывников. Их ведь никуда отсюда так и не отправили – прямо там, на лугу у места катастрофы, кое-как обмывали, обряжали, клали в гробы. А гробы-то мужикам-колхозникам из всех соседних деревень велено было сколачивать.

Другие мужики копали могилы на Дровнинском кладбище, до которого тут километра два. Торопились очень, ведь надо было поскорее похоронить... Родственников погибших добралось сюда мало. Но одна пара запомнилась: муж с женой приехали из Латвии, чтобы забрать тело сына – Льва Янкуса, студента института; он погиб как раз в день своего рождения...

Иллюстрации из публикации Александра Добровольского.

Заметки о железнодорожной катастрофе

«Весной 1952 года четвертый курс КАИ закончил изучение теоретического курса военной подготовки и после технологической практики, которая прошла в Перми, поехал в военные лагеря.

Выехали мы в конце июля воинским эшелоном. Он состоял из теплушек – обычных товарных вагонов цельнодеревянной конструкции. В передней и задней частях вагона были устроены в два этажа нары, на которых мы спали. Сначала спали на голых досках, а потом на одной из стоянок нам удалось натаскать в вагоны соломы со сжатых полей.

В каждой теплушке размещался один взвод, образованный из студенческой группы. Ехали вместе студенты моторостроительного и самолетостроительного факультетов. (На других факультетах старшекурсников в институте тогда еще не было.) Мы занимали почти весь эшелон. В остальных вагонах были какие-то грузы.

До Москвы мы ехали трое суток. Подолгу стояли на разъездах, да и скорость движения была тогда небольшой. Жара и духота, медленное и нудное движение, длительные стоянки всех утомили, и мы очень хотели побыстрее доехать.

В Москве наш эшелон расформировали, так как нас направляли по одному или по два взвода в разные воинские части, расположенные на Украине и в Белоруссии. Четыре взвода, сформированные из студентов моторостроительного факультета, были направлены на Западную Украину и в две воинские части. Сопровождал нас полковник Томашевич и капитан Асеев с военной кафедры КАИ.

Два взвода ехали в тех же теплушках, а два других – в пульмановском вагоне, который имел металлический остов. Из-за духоты ехали с открытыми дверями. В каждую дверь была вставлена поперек широкая доска на уровне пояса. Мы стоя опирались на нее, чтобы не вывалиться из вагонов.

Эшелон был сборным. Сразу за паровозом размещался пустой пассажирский вагон, за ним пульмановский вагон, а затем шли две теплушки. Дальше находилось несколько вагонов с грузами, вторую половину эшелона составляли теплушки с призывниками. В хвосте поезда тоже были товарные вагоны. У призывников в каждой теплушке было оцинкованное ведро для воды, двухпудовая гиря и гармошка.

На стоянках мы ходили вдоль всего эшелона, знакомились с ребятами, разговаривали. Нас очень удивило, что почти каждый из призывников мог легко поднять двухпудовую гирю и даже подкинуть ее и поймать. Наши ребята, да и то далеко не все, могли только с трудом ее толкнуть или выжать. Сержанты нам объяснили, что это спецнабор в пограничные войска. Их набирали в Восточной Сибири и на Алтае со строгим учетом физических данных.

От Москвы мы отъехали в середине дня. К ночи впервые похолодало, и мы закрыли все двери. Эшелон шел очень быстро, это нас радовало.

Станция Дровнино

Я ехал в первой теплушке и спал некрепко. Сквозь сон я слышал мерные удары колес на стыках рельс. Вдруг эти удары резко участились и усилились. Позднее я понял, что в этот момент вагон уже шел по шпалам. Я успел только приподняться на локте и увидел над собой звездное небо, а сразу же затем впереди и внизу елочки. Это была лесная полоса вдоль железной дороги.

Я понял, что лечу, быстро сгруппировался и успел приземлиться на руки. Ладони я отбил, но тело о землю ударилось не сильно. Я упал на откос каменистой насыпи и не смог подобрать ноги. Они ударились о камни со всего размаху. Сверху ноги накрыло обломками вагона.

Большинство ребят не растерялось. Сразу же послышалась громкая команда «От вагонов». А вагоны продолжали громоздиться один на другой, особенно в хвостовой части эшелона. Мы побежали к елочкам и врезались в колючую проволоку, которая была к ним прибита. За елочками начинался огород, засаженный картошкой. Забор был невысокий, и бежавшие первыми попадали в картошку. Бежавшие за нами перепрыгнули через забор.

Поднявшись с трудом из картошки, я понял, что идти не смогу. Боль в ногах была нестерпимой. Рядом со мной поднялся мой товарищ, Алексей Егоров. У него была сломана рука, но ноги были целы. Он подхватил меня, и мы тихо побрели к домику, стоявшему на краю небольшого огорода, в котором мы оказались. Менее пострадавшие ребята бросились обратно к вагонам и начали оттаскивать тяжелораненых.

Было очень холодно. Бил нервный озноб, зубы буквально стучали, и мы не могли их унять. Дверь домика открылась, хозяева поспешно одевались. Мы попросились в дом отогреться, но нас не пустили и проводили на небольшой сеновал. Дали одеяло. Фактически это был стог сена, с врытыми по углам в землю четырьмя столбами. На них опиралась легкая крыша. Стен не было. Между крышей и сеном было место для ночлега. С трудом мы, человек 5 или 6, забрались на сено. Было раннее утро (примерно 2 часа утра) б августа 1952 года.

В катастрофе погибли по три студента из каждой теплушки и полковник Томашевич, ехавший во второй теплушке. В нашей группе погиб староста Гена Орехов. Он был старше нас. Прошел всю войну, служил в авиационных частях около Мурманска и за всю войну не был даже ранен, а тут погиб. Погиб очень общительный и душевный парень – Володя Каменский. Погиб самый скромный парень из нашей группы Коля Конторщиков. В другой группе погибли Миша Суханов, Витя Шереметьев и Лева Янкус.

Все они спали на нижних нарах в задней части вагонов, поэтому их сбросило под колеса, а не выбросило наружу, как нас. Один из погибших оказался даже под шпалами.

В очень тяжелом положении оказался Яша Васильев. Он спал рядом с погибшими, но был крайним, поэтому его выбросило наружу и защемило ноги. Каждая нога была переломана и трех местах. Боль была нестерпимой, а вытащить его было невозможно: лежавшая на нем рама вагона была слишком тяжелой. Домкрат был на паровозе, но раму паровоза согнуло и защемило домкрат. Вытащить его так и не удалось. А домкраты с быстро подъехавших автомашин имели недостаточную грузоподъемность и сломались при попытке приподнять раму. Много позже прибыли тяжелые МАЗы и двумя взятыми с них домкратами удалось приподнять раму и наконец-то спасти Яшу Васильева.

Медицинская помощь и автомашины подоспели очень быстро. Работники ГАИ останавливали все грузовые автомашины на проходившем неподалеку шоссе, разгружали их прямо в поле и направляли в район катастрофы. Быстро подошел санитарный поезд. Были мобилизованы медицинские работники из близлежащих городов, пассажирских поездов, остановившихся из-за катастрофы, и даже ученицы старших классов средних школ, которые проходили обучение в санитарных дружинах. Недостатка в перевязочных материалах не было. Их быстро доставали с резервных складов Министерства обороны.

В лучшем положении оказались два взвода, ехавшие в пульмановском вагоне. Он не развалился, а только упал на бок. Все ехавшие в нем отделались ушибами, и только один сломал руку. В наших двух теплушках ранены были почти все. Среди тяжелораненых были Леша Егоров, у которого был сложный перелом бедра, Гена Пименов – ему пришлось ампутировать до локтя правую руку.

Хвостовая часть эшелона пострадала больше. Вагоны там громоздились в несколько этажей, и многие пассажиры погибли.

В район катастрофы прибыли руководители страны: К.Е. Ворошилов, Н.С. Хрущев, министр обороны Н.А. Булганин, министр железнодорожного транспорта Л.М. Каганович и другие. Погибшие призывники были похоронены в братской могиле около места катастрофы, а для студентов КАИ разрешили выкопать отдельные могилы. Полковник Томашевич был перевезен в Казань, где потом был похоронен на Арском кладбище.

О причинах катастрофы нам не сообщили. Произошла катастрофа на разъезде Дровнино Московской области, примерно посередине между станциями Бородино и Гагарин.

Прошло много лет, но на каждой традиционной встрече выпускников мы поднимаем первый тост за наших погибших друзей. Все раненые, вылечившись, вошли в строй и успешно трудятся. Ни один из них не бросил учебу в институте. Академический отпуск по болезни взял только Яша Васильев, которому ампутировали обе ноги. Он окончил институт на год позже, но отмечает его окончание всегда вместе с нами. Он работал начальником группы прочности в КМЗ «Союз» (г. Казань). Время лечит любые раны, но эти события навсегда остались в нашей памяти.

Кстати, в этом эшелоне ехал студент М. Симонов, впоследствии – генеральный конструктор ОКБ Сухого, Герой России, лауреат Ленинской премии, дважды лауреат Государственной премии РФ, который, к счастью, не пострадал».

Алексей ТУНАКОВ,

член-корреспондент Академии наук РТ, доктор технических наук,

профессор, заслуженный деятель науки и техники РФ и РТ,

заслуженный профессор КНИТУ-КАИ имени А.Н. Туполева

 

Из книги «Алексей Павлович Тунаков в воспоминаниях современников и фотографиях».

«Жизнь замечательных людей КАИ». Серия биографий. Издательство Казанского государственного технического университета, 2013 год

 Издательский дом Маковского Айтико - создание сайтов