Пишем о том, что полезно вам будет
и через месяц, и через год
|
28.06.2017

Цитата

Сей город, бесспорно, первый в России после Москвы, а Тверь – лучший после Петербурга; во всем видно, что Казань столица большого царства. По всей дороге прием мне был весьма ласковый и одинаковый, только здесь еще кажется градусом выше, по причине редкости для них видеть. Однако же с Ярославом, Нижним и Казанью да сбудется французская пословица, что от господского взгляду лошади разжиреют: вы уже узнаете в сенате, что я для сих городов сделала распоряжение

Письмо А. В. Олсуфьеву
ЕКАТЕРИНА II И КАЗАНЬ

Погода в Казани
+13° / +22°
Ночь / День
.
<< < Июнь 2017 > >>
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30    
  • 1979 – В Казани умер Натан Рахлин (родился в 1906),  народный артист СССР, лауреат Государственной премии СССР, художественный руководитель и главный дирижер Симфонического оркестра Государственной филармонии ТАССР.

    Подробнее...

Скромный труженик войны

Этот грузовик с первого дня Великой Отечественной честно делил с нашими бойцами все тяготы войны, тянул свою грузовую лямку. Перевозил солдат, боеприпасы и снаряжение, эвакуировал раненых в медсанбат. Имел простую конструкцию, был неприхотлив в обслуживании, довольствовался топливом любого качества (даже керосином!). Это – «полуторка», ГАЗ-АА.

Начало

30-е годы прошлого века. По всей стране Советов развернулось грандиозное строительство заводов, электростанций, железных дорог. Мы отставали по всем параметрам от ведущих капиталистических держав, нужно было в кратчайший срок  создать мощный промышленный потенциал. Рабочих рук хватало, энтузиазму людей того времени сейчас можно только позавидовать, а вот техники, особенно автомобильной, грузовой, у нас не было также, как и опыта массового автомобильного производства.

СССР нужен был неприхотливый грузовой автомобиль, самой примитивной конструкции, недорогой в производстве, который можно было ремонтировать где угодно, даже в полевых условиях. В итоге советским правительством было принято решение обратиться к компании «Ford». Дело в том, что в то время американские заводы этой частной фирмы выпускали каждый 2-й автомобиль в мире. Не было тогда в автомобилестроении фигуры более авторитетной, чем Генри Форд. Его недорогие машины, начиная со знаменитого «Ford-Т», были необычайно популярны благодаря технологичности, надежности, простоты конструкции.

Вскоре соглашение было подписано. Место строительства нового автогиганта тоже было определено – Нижний Новгород (в октябре 1932г. переименован в город Горький). Решено было выпускать грузовик «Ford-AA» и легковушку «Ford-A» как уже хорошо зарекомендовавшие себя машины. Одновременно со строительством основного производства на заводе «Гудок Октября», в 10 км от Нижнего, в Канавине, был установлен временный конвейер. Именно здесь начали собирать (как сейчас бы сказали – «отверточно») новые автомобили. Из США привозили машинокомплекты, через Мурманск они доставлялись к месту сборки.

Первые 10 грузовиков «Ford-AA» были смонтированы 1 февраля 1930г. Эти  автомобили выходили из сборочных цехов под брэндом «Ford». Далее американцы поставили и смонтировали нам оборудование для собственного производства полного цикла. Автогигант был готов к выпуску автомобилей в январе 1932г.

Первые кабины ввиду нехватки штампованного металла изготовили из фанеры(!). Люди торопились - на стройках машины нужны были позарез! Первый НАЗ-АА выехал из ворот завода 29 января 1932г. Поясним: вначале «полуторка» обозначалась как НАЗ-АА (Нижегородский автомобильный завод), позже, после переименования города, как ГАЗ-АА (Горьковский автомобильный завод). К концу 1932г. ежедневное производство составило 60 грузовиков. Далее было освоено производство и легковых ГАЗ-А.

Конструкция

Изначально ГАЗ-АА был точной копией Ford-АА и имел почти 100% взаимозаменяемость комплектующих деталей. Однако заводские инженеры модернизировали машину под наши непростые условия эксплуатации. Так, была разработана грузовая платформа, усилены рулевой механизм и картер сцепления, поставлен воздушный фильтр.

Отметим, что, несмотря на высокую технологичность и простоту конструкции, ГАЗ-АА был достаточно технически совершенным автомобилем. Классическая схема предполагала рамное шасси и рессорную подвеску. Последняя была зависимой: передняя – на поперечно расположенной рессоре со штангами, передававшими нагрузки на раму, задняя – на 2 продольных рессорах. 4-тактный 4-цилиндровый двигатель водяного охлаждения объемом 3280 куб. см имел мощность 42 л.с./2600 об./мин. Трансмиссия – 4-МКПП, сцепление – 1-дисковое сухое. Тормоза – с механическим приводом. Ручной тормоз – ленточного (не колодочного) типа. Бензобак располагался прямо перед шофером, в моторном отсеке, топливо шло самотеком, без всякого бензонасоса! На панели приборов имелось окошко, на котором шоферу был виден уровень топлива в бензобаке.

Длина/ширина/высота машины: 5335/2040/1970 мм. Внутренние размеры кузова: 2450/1870/500 мм. Колесная база: 3340 мм. Колея передних/задних колес: 1405/1600 мм. Грузоподъемность составляла 1,5 т (отсюда и название – «полуторка»). Снаряженная масса – 1800 кг. Дальность хода с полным баком – 215 км. Максимальная скорость – 70 км/час.

Что очень важно: благодаря низкой степени сжатия двигателя (4,25:1) ГАЗ-АА мог ездить на низкооктановом дешевом бензине, лигроине и даже керосине (правда, летом и на прогретом моторе). Последний, кстати, не огорчался и на низкокачественные масла.

На шасси ГАЗ-АА было создано достаточно много модификаций как гражданского, так и военного назначения. Это и кареты «скорой помощи», и цистерны, и топливозаправщики, и бронеавтомобили  БА-6 и БА-10, и прожекторные автомобили ПВО, и пожарные машины, и автобусы.

В процессе производства машину дорабатывали. Так, была добавлена задняя поперечина в раме (ее не было в изначальном, фордовском, варианте), модернизировано сцепное устройство (фаркоп) и шасси.

В 1936г. легковой ГАЗ-А был снят с производства – начался выпуск легендарной «эмки» - ГАЗ-М1. На ней был установлен более современный мотор с бензонасосом, так как уровень бензобака находился уже ниже уровня карбюратора. «Полуторку» также стали агрегатировать этим двигателем. Модернизированный грузовик получил индекс «ММ».

Конвейер сделал свое дело. ГАЗ-АА/ММ был самым массовым грузовым автомобилем (гражданским и военным) в 30-х годах. Всего до июня 1941г. было выпущено около 150 тыс. таких машин.

Война

В 1941г. автопарк Красной Армии почти наполовину состоял из «полуторок». В основном на них была возложена задача оперативного перемещения солдат к полю боя. Для этой цели в кузов ставили 4 съемные скамейки, на которых располагались 16 бойцов. При необходимости можно было перевозить в кузове станковый пулемет, в том числе  - в боевом положении. Во время войны в кузове ГАЗ-АА/ММ перевозили даже полковую пушку со штатным расчетом. О превышении допустимой грузоподъемности никто тогда, естественно, и не думал, поэтому машина на фронтовых дорогах почти всегда эксплуатировалась с перегрузом, зачастую даже с двойным!

Для продления ресурса аккумулятора и стартера машину заводили ручным способом, т.е.  специальной рукояткой. В случае выхода из строя водяной помпы в отверстие под нее  забивали деревянный клин и… мотор продолжал работать в соответствии с принципом термосифона! Пробитый корпус коробки передач можно было залепить хоть глиной, обмотать бинтом, долить масла – и машина продолжала ехать!

Вот за эту необычайную живучесть фронтовые шоферы уважали и любили «полуторку». А германский тягач «Хорьх-901», к примеру, не был рассчитан на то, что в его систему охлаждения будут заливать воду из лужи. Более технически сложная машина, она имела водяную помпу, гоняющую охлаждающую жидкость под строго определенным давлением. При выходе из строя этого прибора «хорьх» просто отказывался сотрудничать. Тоже касается и бензонасоса – любая проблема в этом устройстве у немецкого тягача приводила к тому, что машина просто вставала. А у подавляющего большинства военных «полуторок» этого гаджета просто не было!

Коробка передач «Майбах», которой оснащали немецкие полугусеничные тягачи, была полуавтоматического типа. Если гидравлический насос не обеспечивал в ней требуемого давления, она выходила из строя. Так более высокая техническая культура немецких конструкторов автомобилей сыграла с ними злую шутку в реальных условиях боевых действий.

На плечи ГАЗ-АА/ММ легла основная тяжесть транспортных перевозок в осажденный Ленинград. Всего по знаменитой «Дороге жизни» было доставлено более 32000 т  боеприпасов, 270000 т продовольствия, эвакуировано более 500000 чел.

Во время войны вместо дверей ставили фанерки с брезентом и окошечками, крыша кабины была также брезентовой. Крылья изготовляли из кровельного железа простой гибкой, борта были неоткидными.

С 10 октября 1949г. производство ГАЗ-АА/ММ было прекращено. Всего за это время было выпущено почти 1 млн. таких «полуторок» и их модификаций.

 

Интересные факты

В США и Германии аналогичная модель производилась с модернизациями до 1939 года как Ford Modell BB.

ГАЗ-АА стал первым серийным автомобилем Горьковского автомобильного завода.

В середине ХХ века автомобиль был самым массовым автомобилем СССР.

Во многих городах СНГ установлены памятники автомобилю ГАЗ-АА.

Автомобиль представлен в ряде музеев России.

Resume

70 лет назад отгремели последние залпы Великой Отечественной. Все меньше остается их, настоящих участников войны, победителей. Уходят из жизни ветераны, отправляют на переплавку и машины. Очень редко можно увидеть сейчас настоящий ГАЗ-АА. Спасибо тебе за твой вклад в Великую Победу, скромный незаменимый труженик фронтовых дорог!

Петр СМИРНОВ

 Издательский дом Маковского Айтико - создание сайтов