ГАЗ-М-1: та самая «эмка»

24 марта 2015 года

Это был первый легковой автомобиль, который в СССР начали собирать на конвейере. Его представляли на Всемирной промышленной выставке в Париже в 1937г. На нем колесили по фронтовым дорогам Великой Отечественной видные советские военачальники, в том числе маршалы Г.К. Жуков, И.С. Конев, К.К. Рокоссовский. Именно его прозвали «черным вороном», так как на нем сотрудники НКВД увозили зачастую в последний путь так называемых «врагов народа» во время сталинских беззаконных репрессий. Ассоциация логичная: подавляющее большинство машин красили в черный цвет…

Итак, знакомьтесь – ГАЗ-М-1 или, попросту, «эмка», как называли автомобиль в народе.

Ее выпускал в 1936-1943г.г. Горьковский автомобильный завод имени тогдашнего Председателя Совета Народных Комиссаров СССР (теперь похожий статус имеет Премьер-министр) Вячеслава Михайловича Молотова.

Начало

В конце 20-х – начале 30-х годов прошлого века в СССР развернулось массовое строительство. Возводили заводы, электростанции, прокладывали новые дороги. Были приняты грандиозные пятилетние планы. Общеизвестно высказывание И.Сталина того времени: «Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут».

Стране как воздух нужны были автомобили – грузовые и легковые. Ведь в 1928г. все автозаводы страны (их было три) выпустили всего 840 авто. Это было катастрофически мало!

Собственных отечественных разработок автомобилей в то время в СССР не было. Наиболее передовые по тем временам технологии существовали в Америке, на заводах Генри Форда. Поэтому по решению советского правительства в 1929г. с г-ном Фордом был заключен контракт, который предусматривал строительство в СССР автозавода по производству легковых авто Ford A (ГАЗ-А) и грузовиков Ford AA (ГАЗ-АА). Американцы должны были по условиям договора (за который, кстати, было заплачено немало денег, так нужных в то время Стране Советов) также поставлять в течение четырех лет комплекты деталей и обучить технический персонал.

И дело пошло! Завод было решено построить в Нижнем Новгороде (позже переименован в Горький). Строительство закончили в очень сжатые сроки. Уже в январе 1932г. был начат выпуск грузовиков ГАЗ-АА, а в декабре того же года - легковых авто ГАЗ-А с открытым кузовом фаэтон.

Максимальная технологичность, простота и дешевизна изготовления – всем этим важным требованиям удовлетворяли советские автомобили американской конструкции.

Кстати говоря, инженеры ГАЗа доработали конструкцию для тогдашних условий эксплуатации – усилили рессоры, рулевой механизм и ряд других агрегатов. Многие узлы ГАЗ-А и ГАЗ-АА были взаимозаменяемыми. Этим упрощалась эксплуатация автомобилей, становилось дешевле производство. На базе ГАЗ-А чуть позже был освоен выпуск броневиков. Всего в 1932-1936г.г. было произведено 41917 ГАЗ-А.

ГАЗ-М-1

Итак, начало было положено – страна стала получать автомобили, в которых так остро нуждалась. Однако время шло, модели требовали совершенствования. Прежде всего, нужно было заменить открытый кузов закрытым, чтобы защитить водителя и пассажиров от непогоды.

Тем временем за океаном, в 1933г. на заводах Форда началось производство более совершенной модели Ford Model B. Так как заключенный с Фордом контракт предусматривал и обмен технической документацией в течение десяти лет с момента подписания, то было решено организовать выпуск этой модели и на ГАЗе. Американцы свое слово сдержали и необходимые документы предоставили. Перед главным конструктором завода Андреем Александровичем Липгартом была поставлена задача в кратчайшие сроки запустить в серию комфортабельный, надежный легковой автомобиль, используя американские технологии.

Существует такая версия дальнейшего хода событий. Изучив полученную от американцев техническую документацию на Ford Model B модификации F40, инженеры ГАЗа поняли, что автомобиль «не потянет» наши дороги. Кроме того, документы нужно было переработать – в частности, перевести дюймы, принятые в Америке, в привычную нам метрическую систему мер. Все это отняло бы время, которого не было – новый автомобиль требовался срочно.

Размышляя над выходом из этой непростой ситуации, Липгарт пришел к выводу, что нужно купить техническую документацию на новую машину у немцев. Дело в том, что в это время на заводе Форда в Германии выпускался автомобиль Форд Рейнланд (Ford Rheinland). Эта машина представляла собой приспособленную для европейского рынка Ford Model B. Немецкие инженеры увеличили жесткость кузова и усилили подвеску. Кроме того, агрегатировали Форд Рейнланд недорогим V-образным восьмиклапанным двигателем (такая модификация Ford Model B в Америке называлась Ford Model 18), а усовершенствованным собственными силами рядным четырехцилиндровым мотором от Ford-A, который стал обладать мощностью 50 л.с.

Таким образом, Форд Рейнланд идеально подходил для серийного производства в СССР. Вот почему Липгарт остановился на таком варианте. Это предложение главного конструктора ГАЗа нашло понимание у руководства страны. Однако на дворе стоял 1933г. У власти в Германии находился Гитлер, потому все торговые отношения с немцами были практически свернуты. Тем не менее, по некоторым данным, советский торговый представитель в Швеции Давид Владимирович Канделаки тайком встретился в Германии с Германом Герингом, который за спиной фюрера был готов продать Советской России кое-какие нужные ей товары и технологии. За приличное вознаграждение, конечно. Все закупки велись от лица Швеции, туда же они паромами и уходили, после чего их экспортировали в СССР. Так к нам якобы попала в том числе и техническая документация на Форд Рейнланд.

Тем временем, в апреле 1935г., начали строить вторую очередь горьковского автогиганта, предназначенную для выпуска легковушки. Посему, как бы то ни было, новую для ГАЗа машину нужно было как можно быстрее готовить к серийному производству. Над ней под руководством главного конструктора Липгарта трудились инженеры-конструкторы ГАЗа Ю.Н. Сорочкин, Л.В. Костин, Н.В. Новоселов, А.М. Кригер, В.И. Подольский и другие. Они творчески доработали исходные технологии: заменили две поперечные рессоры четырьмя продольными; создали иную криволинейную поверхность крыльев, а также ввели ряд других изменений.

Самое главное заключалось в кузове. Он стал закрытого типа, цельнометаллическим, четырехдверным. Устанавливался на штампованную стальную раму, детали которой соединялись с ней электродуговой сваркой или заклепками. Этим достигалась прочность всей конструкции. Двери открывались назад, что было удобно для посадки-высадки пассажиров. Кузов имел очень плавные линии обвода. Подножки были облицованы резиной. Заключенное в стальную рамку ветровое стекло могло опускаться вперед с помощью специальной ручки в салоне. Каркас крыши был деревянным, обшит в средней части дерматином. Запаска помещалась в специальный металлический разъемный кожух снаружи машины, который шоферы называли «сковородой».

Конструкторы ГАЗа поработали также над рулевым механизмом и тормозами. Машина стала комплектоваться шинами низкого давления, а также штампованными дисками вместо спицевых фордовских. Кроме того, «эмку» стали оснащать поршневыми амортизаторами более совершенной конструкции. В общем, новинка стала удобнее и комфортабельнее для водителя и пассажиров.

Параметры машины были таковы: длина 4625 мм; ширина 1770 мм; высота 1780 мм; колесная база 2800 мм; масса 1370 кг, максимальная скорость – 105 км/час, средний расход топлива 14 л/100 км.

17 марта 1936г. были готовы первые два образца ГАЗ-М-1. Их тут же отправили в Москву для утверждения лично тов. Сталиным – таков был тогдашний порядок. Вождь всех времен и народов (а также по совместительству друг физкультурников) остался машиной доволен. Добро на производство было получено.

Модернизация

Время шло, объемы выпуска ГАЗ-М-1 все возрастали. На базе М1 были созданы модификации. Так, для нужд спецслужб была выпущена высокоскоростная специальная модификация ГАЗ-М-1-V8 – «машина-догонялка». Она оснащались американскими моторами Ford V8 мощностью 65 л.с.

И все же в серийном варианте самым слабым звеном был двигатель. В конце 30-х годов у тех же американцев было закуплено оборудование для производства нового более мощного двигателя. Это был шестицилиндровый Dodge D5. Технологию производства быстренько отладили, документацию перевели в метрическую систему мер. Перед самой войной начался серийный выпуск нового двигателя – он получил наименование ГАЗ-11. Его рабочий объем составлял 3,5 л, мощность - 76 л.с.

Модернизированная с этим двигателем «эмка» получила обозначение ГАЗ-11-73. Кроме того, фейслифтинг (как бы сейчас сказали) коснулся оформления передней части кузова. Техническое обновление затронуло тормоза, передние рессоры, амортизаторы – они стали гидравлическими.

Через некоторое время на основе ГАЗ-11-73 создали полноприводный ГАЗ-61 с увеличенным дорожным просветом. Выпускались также пикапы и фаэтоны на базе ГАЗ-61. К слову сказать, в условиях тяжелейшей войны был создан и производился небольшими сериями первый в мире внедорожник с комфортабельным кузовом седан закрытого типа!

В 1943г., когда был только что был освобожден Сталинград, производство «эмки» решили прекратить. Специалисты ГАЗа в разрушенных цехах, в фактически фронтовых условиях, уже работали над новой машиной ГАЗ-М20 «Победой».

Однако после войны, до 1948г., ГАЗ-11-73 все еще выпускался серийно, пока его на конвейере не сменила «Победа». Отметим, что послевоенные ГАЗ-11-73 оснащались тормозами уже с гидравлическим приводом, а не с не с механическим.

Resume

Интересная штука жизнь! Ведь «эмку» знают так или иначе все, кому небезразлична история нашей страны. И буква «М» в обозначении продукции ГАЗа сохранялась до начала 60-х годов прошлого века. А вот спроси сейчас у современников - кто хоть краем уха слышал об «эмке» - почему, в честь кого ее назвали так? Мало кто помнит министра иностранных дел СССР Вячеслава Михайловича! Разве только по печально известному пакту Молотова-Рибентроппа. Сам же товарищ Молотов в 1962г. был исключен из коммунистической партии (тогда не было многопартийной системы, как сейчас), его отправили на пенсию. Дожил до преклонных 93 лет, умер своей смертью (как ни странно, но многие сталинские сподвижники обладали богатырским здоровьем и долголетием). Автор этих строк самолично видел В.М. в обычной московской булочной в середине 80-х годов прошлого века (показала родная тетя, дай бог ей здоровья!). Эдакий бодренький старичок.

Ну, впрочем, как говорится, это уже совсем другая история…

Петр СМИРНОВ