Петляков Владимир Михайлович, авиаконструктор

Вероника Ларионова

17 июля 2010 года

Недавно, проходя по коридору второго здания КАИ, я услышала вопрос, который заставил меня остановиться в недоумении. Девушка спросила у своей подруги: «Слушай, а кто такой Петляков? И что это еще за пешка, которую он изобрел? Он шахматист?».

Мне стало так обидно за великого авиаконструктора Владимира Михайловича Петлякова и за его легендарный бомбардировщик Пе-2, что всему миру захотелось рассказать о нем и о его заслугах.

«Пешка», ставшая Ферзем

 Владимир Петляков родился в селе Самбек под Таганрогом 15(27) июня 1891 года. Вскоре семья переехала в Москву. После смерти отца, Михаила Ивановича, Мария Евсеевна осталась с пятью детьми. Она вернулась в Таганрог и зарабатывала на жизнь поденным трудом.

 Володя любил мастерить. В 1902 году он окончил трехклассное приходское училище и поступил в Таганрогское среднее техническое училище. Здесь мальчик показал умение работать руками: сам сделал переплетный станок и чертежную доску. На пятнадцатом году пришлось ему идти подрабатывать в железнодорожных мастерских и кочегаром.

 После окончания восьмиклассного технического училища в 1911 году, скопив 25 рублей, он поехал в Москву поступать в Императорское высшее техническое училище (сегодня МВТУ имени Баумана). Однако в первый год поступить не удалось. В следующем году юноша стал студентом механического факультета МТУ. Однако материальные трудности семьи заставили прервать обучение до 1921 года.

 Через несколько месяцев после возвращения к учебе Владимира Петлякова зачислили в штат ЦАГИ. Он учился, одновременно работая лаборантом в аэродинамической лаборатории при авиационном расчетно-испытательном бюро.

 Пригласил его в ЦАГИ А.Н.Туполев. Петляков стал его близким помощником. В составе конструкторской группы Туполева Владимир Михайлович принимал участие в разработках глиссеров и аэросаней, а впоследствии и самолетов КБ Туполева.

 В 1922 году Петляков защитил дипломный проект «Легкий одноместный спортивный моноплан». Туполев одобрил разработку машины с деталями из дюралюминия. Он был сторонником самолетов из металла.

 Петляков принимал участие в разработке и изготовлении АНТ-1. При создании цельнометаллического АНТ-2 он разрабатывал конструкцию легкого и прочного крыла. 26 мая 1924 года АНТ-2 впервые поднялся в воздух. В одном из первых полетов участвовал и Петляков.

 В августе 1925 года КБ Туполева завершило работу по созданию тяжелого бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1). Петляков отвечал за сборку самолета на Ходынском поле. В ходе разработки он предложил метод расчета многолонжеронного крыла, который назвали «методом Петлякова».

 В 1925-1936 годах Петляков возглавлял в КБ группу, занимавшуюся проектированием крыльев для самолетов Туполева. Летом 1936 года Петлякова назначили начальником конструкторского отделения и первым заместителем, затем главным конструктором завода опытных конструкций ЦАГИ. Важнейшей его задачей стала постройка четырехмоторного бомбардировщика АНТ-42, который должен был сменить ТБ-3.

 Опыт, полученный в КБ, позволил Петлякову самому стать конструктором. Его первая машина – самолет ТБ-7. Его проектирование начали летом 1934 года. Опытный образец появился через два года. В конце 1936 года самолет впервые поднялся в воздух и был высоко оценен летчиком-испытателем М.Громовым.

 Машина конструировалась для выполнения стратегических задач и была в какой-то мере преемником знаменитых «большегрузов» Туполева, самый знаменитый из которых –восьмимоторный «Максим Горький».

 Машина Петлякова ТБ-7 в опытном варианте имела 5 моторов. Затем их число было сокращено до 4. Конструкция оказалась удачной, но по ряду причин в большую серию не пошла.  Всего было выпущено около 80 машин. На них ставили различные типы двигателей, включая дизельные, испытывали новые системы вооружения и навигации.

 Из наиболее известных операций с участием петляковского гиганта можно назвать полеты на Берлин в начале войны, имевшие большой пропагандистский эффект. На них также впервые использовались самые большие в то время пятитонные бомбы, сброшенные  на Кенигсберг.

 О первых шагах Петлякова в самолётостроении рассказывают самые разные люди.

 «Володя был увлечён своей работой, – вспоминает сестра Петлякова Валентина Михайловна, – постройкой опытных первых самолётов, первых аэросаней и глиссеров. Он возвращался домой усталым, подчас в замасленной косоворотке, с маслеными руками и лицом… Хорошо помню первый аэросанный пробег. Володя участвовал в этом пробеге на аэросанях № 1…»

 «При поступлении в ЦАГИ я работал около месяца в группе Н.С. Некрасова, после чего Владимир Михайлович пригласил меня работать с ним по проектированию крыльев. И вот я стал сначала его единственным конструктором и помощником, а затем заместителем…

 Было страшно тесно. Владимир Михайлович нашёл и отвоевал помещение над пожарным сараем. В нём должны были разместиться крыльевая мастерская и наша конструкторская группа в два человека.

 Первой нашей работой было проектирование и постройка крыльев самолёта АНТ-2. Это были первые металлические свободнонесущие монопланные крылья, – вспоминал И.Ф. Незваль. – При разработке конструкций Владимир Михайлович задавал общую схему агрегата или узла и поручал её разрабатывать совершенно самостоятельно. При этом он всегда требовал, чтобы конструкция была прочной, выносливой, лёгкой по весу и достаточно простой при её изготовлении в производстве.

 …От конструкторов Владимир Михайлович требовал также разработки простейшей оснастки для изготовления, а также непосредственного участия в изготовлении и сборке. Такое положение давало конструкторам возможность наглядно видеть все достоинства и недостатки разработанной ими конструкции…

 В дальнейшем, когда наши опытные самолёты запускались в серийное производство, Владимир Михайлович посылал конструкторов на серийный завод для участия в подготовке рабочих чертежей и серийной технической документации, а также для решения конструктивных вопросов, неизбежно возникающих при постройке первого экземпляра.

 Владимир Михайлович сам систематически посещал серийные заводы и следил за ходом производства и рассматривал принятые решения по наиболее серьёзным отступлениям от чертежей…»

 Не менее интересно и свидетельство профессора А.И. Путилова:

«В.М. Петлякова можно было видеть то за чертежами, выполняющим свои обязанности конструктора, то в лаборатории за испытаниями для установления практических коэффициентов новых элементов конструкции, то в мастерских за осуществлением задуманной им технологии, то на испытаниях готовой машины».

 Осенью 1937 года Петлякова с группой работников ЦАГИ арестовали. Репрессии разделили  Туполевское КБ на три самостоятельные проектирующие группы. Впоследствии они получили статус самостоятельных КБ и свою производственную базу. Имена Андрея Николаевича Туполева и Павла Осиповича Сухого до сих пор остались в марках самолетов. Имя же Петлякова принадлежит только истории.

Будучи заключенным, Петляков проектировал высотный истребитель с герметичной кабиной, который получил кодовое обозначение «100». Работа велась в специальном закрытом КБ в Москве, на берегу Яузы. Владимир Михайлович впервые оказался самостоятельным руководителем КБ. Опираясь на группу специалистов, он разрабатывал истребитель нового типа, который отличала герметичная кабина, скорость 630 км/ч и дистанционное электроуправление.

 Начавшиеся военные действия показали, что истребители, на которые делалась ставка, не главные в небе. Нужны были бомбардировщики с хорошими летными качествами. Постановлением правительства Петлякову предлагалось сделать из «сотки» пикирующий бомбардировщик. Срок на разработку дали всего 40 дней.

 Работа над двухмоторным многоцелевым пикирующим фронтовым бомбардировщиком была начала в 1938 году. 22 декабря 1939 года состоялся первый полет самолета Пе-2, он вышел на испытания осенью 1940 года, а массовое производство развернулось уже в 1941-м.

 Л.П.Берия, курировавший в то время закрытые КБ, обещал, что за успешное выполнение заданий авиаконструкторы будут освобождены. И сдержал свое слово. Петляков и другие специалисты были освобождены в 1940 году. А в начале 1941 года Владимиру Михайловичу была присвоена Сталинская премия 1-й степени.  По другим источникам, Петляков был освобожден лично Сталиным, который 1 мая 1940 года увидел стремительный пролет над Красной площадью нового пикирующего бомбардировщика Пе-2, пилотируемого П.Стефановским.

 Вскоре после освобождения Петляков был направлен в Казань, на авиастроительный завод №124 имени Орджоникидзе. Там и застала его война.  В Казань из-под Москвы в срочном порядке был эвакуирован авиационный завод № 22. Его разместили на производственных площадях авиазавода № 124. Московский завод переехал в Казань, имея на конвейере новые пикирующие бомбардировщики Пе-2, казанский завод в это время выпускал петляковский тяжелый бомбардировщик ТБ-7 и транспортный самолет Ли-2.

 Владимир Михайлович Петляков внес огромный вклад в историю авиации и Великой Отечественной войны. Летом 1945 года в газете «Правда» была помещена фотография пикирующего бомбардировщика Пе-2 с надписью «Оружие Победы».

 Личные вещи Владимира Михайловича Петлякова в экспозиции музея истории КАИ

Самолет был задуман как высотный истребитель, однако менее чем за полгода был переделан в боевую машину совершенно иного назначения. Он представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с разнесенным вертикальным оперением. У него были моторы жидкостного охлаждения M-105P. Экипаж состоял из летчика, штурмана и стрелка-радиста.

 На этом самолёте впервые было применено электрическое управление многими механизмами. По скорости Пе-2 мало уступал истребителям и превосходил немецкие бомбардировщики Хе-111 более чем на 100 км в час и Ю-88 – на 75 км в час. Это преимущество давало ему возможность активно действовать в светлое время суток.

 Благодаря отличной аэродинамике Пе-2 стал одним из основных самолетов Великой Отечественной войны.

 Этот самолет установлен в Казани, в парке Победы

Всего за 1941-1945 годы было построено 11427 таких самолетов, в том числе 10162 – на заводе в Казани. Это позволило внедрить новую машину по всему фронту от Баренцева моря до Черного.Пе-2 применяли не только полки ВВС, но и части авиации Северного, Балтийского и Черноморского флотов.

 Конструкция оказалась весьма технологична и легко воспринимала различные модификации в зависимости от требований заказчиков. Его модернизацией занимались такие выдающиеся конструкторы, как А.Изаксон, А.Путилов, В.Мясищев и др. Всего, по подсчетам известного историка авиации Б.Шаврова, до 1945 г. на базе Пе-2 было создано 22 различные модификации, включая скоростные истребители, дальние бомбардировщики, штурмовики, торпедоносцы и даже такой экзотический самолет, как «Параван», предназначенный для разрезания тросов аэростатов заграждения.

 На Пе-2 опробывались и другие опережавшие время изобретения. Например, «взлет на воздушной подушке» на основе устройства, предложенного Надирадзе, система сбрасывания гранат на парашютах для защиты от истребителей и др.

 Боевое применение Пе-2 породило ряд тактических приемов, позволяющих всесторонне использовать возможности этой выдающейся машины. Самая известная – «вертушка» Полбина, названная в честь ее автора, генерал-майора Ивана Полбина, дважды Героя Советского Союза, командовавшего бомбардировочными соединениями, укомплектованными Пе-2, и который погиб в небе над Будапештом.

 Особое место в истории нашей авиации занимают успешные попытки использовать на поршневых самолетах дополнительные реактивные ускорители, созданные В.Глушко для получения кратковременного прироста скорости. Первый полет с включенной ракетной установкой на Пе-2 совершил 1 октября 1943 года заводской летчик-испытатель, впоследствии Герой Советского Союза Г.Васильченко.

 12 января 1942 года главный конструктор авиационного завода №22 Петляков полетел в Москву по служебным делам. Самолет Пе-2, в котором он летел, потерпел катастрофу, он и три члена экипажа погибли. На борту произошел пожар правого двигателя, самолет затянуло в левый кран, резко снижаясь, он ударился о землю и взорвался.

По страшной иронии судьбы конструктор разбился на пикирующем бомбардировщике, который он сам же спроектировал. Проститься с Петляковым приехал из далекого сибирского города Омска его наставник и коллега А.Н. Туполев.

 Летчик испытатель П.М.Стефановский вспоминал:

«Я много лет работал с конструктором. Чудесный то был человек. Простой, обходительный, уравновешенный, вечно обуреваемый новыми мыслями, идеями, поисками…»

 В некрологе было написано:

«Почти 25 лет своей жизни товарищ Петляков отдал делу создания советских самолетов. Среди работников нашей авиации имя Владимира Михайловича широко известно как автора и конструктора ряда мощных советских самолетов, завоевавших Советскому Союзу славу могучей авиационной державы».

Авиаконструктор Петляков был награжден двумя орденами Ленина, орденом Красной Звезды, получил Сталинскую премию.

 Похоронили Владимира Михайловича Петлякова и членов экипажа в Казани, на Главной (ныне Центральная) аллее Арского кладбища.

На самолете ТБ-7, получившем после гибели его конструктора название Пе-8, командир экипажа Пуссеп совершил знаменитый полет через океан с Молотовым на борту во время дипломатической миссии в Англию и США. После войны эти машины еще долго летали в Арктике, совершали посадки в высоких широтах, поблизости от полюса, выполняя военные задания.

 В 1944 году на базе Пе-8 был построен правительственный спецсамолет с салоном на 12 человек и даже трехместным спальным отсеком. Видимо, он предназначался для Сталина. Не удалось найти сведений о том, использовался ли он в этом качестве.

 Если будете на Арском кладбище, обязательно поклонитесь праху этого замечательного человека и талантливого конструктора.

 Вероника Ларионова 

  Читайте: Погиб в самолете собственной конструкции