Станции нет, есть столб и два жандарма

28 июня 2004 года

Железнодорожное сообщение между Казанью и Москвой было открыто 15 июня 1894 года.

Объявление в «Казанских губернских ведомостях» 1894 года приглашало пассажиров в дорогу:

«Правление Общества Московско-Казанской железной дороги имеет честь довести до всеобщего сведения, что с 15 июня открыто правильное товарное и пассажирское движение на участке дороги между Свияжском и Казанью. На первое время будут иметь движение две пары товаро-пассажирских поездов, которые для удобства публики имеют остановки в пунктах – Пороховая, Аракчино, Красная Горка, Васильево, где будут устроены дачные платформы».

Во второй половине XIX века рельсовые пути обходили Казанскую губернию с севера и юга. Поставки хлеба на север были казанцам дороже, чем нижегородским и самарским помещикам. То же ощущали и промышленники при вывозе кожевенной, мыловаренной, суконной продукции. И для торговцев санный путь не мог конкурировать с рельсовым.

В феврале 1883 года был создан земский железнодорожный комитет для ходатайства об утверждении направления в Казань Сибирской железной дороги. На его первом заседании 2 февраля слушали проект докладной записки, составленный профессорами университета Н.А.Осокиным и С.М.Шпилевским. 2 марта 1884 года комитет постановил избрать депутацию от земства, городской Думы и биржи для поездки в Петербург. 17 марта такое же решение приняло Земское собрание губернии, 23 марта на заседании Думы Казани был определен ее состав.

19 декабря 1884 года Комитет министров утвердил направление Сибирской железной дороги на Самару, Уфу, Екатеринбург. Опять решили направить императору ходатайство о Казанско-Муромском направлении. 2 сентября 1885 года состоялось Высочайшее повеление об организации технических изысканий для предложений о сооружении такого направления. 23 июля 1886 министр путей сообщения, генерал-адъютант К.Н.Посьет объявил встречавшим его на пароходе у Казанской пристани казанцам, что сооружение Казанско-Муромской железной дороги поставлено в первую очередь.

С приходом на должность городского головы С.В.Дьяченко начался второй этап борьбы за железную дорогу.

В мае 1889 года депутация из Казани встречалась с министрами внутренних дел и финансов – просила разрешения начать строительство дороги без правительственных гарантий, на частной основе. 17 декабря 1889 года губернское земское собрание постановило возобновить ходатайство о соединении Казани с общей сетью железных дорог страны. 22 декабря была получена ответная телеграмма от министра путей сообщения:

«Буду счастлив, когда явится возможность приступить к постройке рельсового пути от Мурома до Казани. Хотя на 1890 год этой надежды иметь нельзя, но это обстоятельство не ослабляет ни моего сочувствия, ни моих забот об успехах этого дела».

Строительные работы были начаты лишь в 1891. Однако невыгодное строительство (отсутствие дешевых земель, усложненный профиль) не вызывало оптимизма у акционеров и под благовидными предлогами оттягивалось. Только в 1891 году под давлением правительства акционерное общество Московско-Казанской железной дороги обязалось построить и эксплуатировать линию через Саранск и Алатырь до Казани. Срок окончания строительства линии с ветвями и двумя элеваторами намечался в три года.

Постройка разрешалась на облегченных условиях: можно укладывать старые рельсы, возводить деревянные мосты, за исключением крупных рек, сколачивать простейшие сооружения. Пропускная способность намечалась в две пары поездов пассажирских по всей линии, четыре пары товарных на участке Рязань-Алатырь и две пары на остальном протяжении.

Общество освобождалось от строительства моста через Волгу, но обязывалось переправлять пассажиров и грузы: летом пароходами и баржами, зимой – гужевым способом.

Для образования строительного капитала и приобретения подвижного состава правлению общества разрешили выпустить облигационный заем с погашением в 80 лет, до конца концессионного срока. Акционерный капитал общества составлял в это время 10 миллионов рублей. Правительство гарантировало ежегодный доход не менее 405 930 рублей.

В 1891 году начались работы: 24 августа – близ Рязани, 31 – около Алатыря, 19 сентября – в Саранске, 22 сентября – в Вязовых (современная станция Свияжск).

Начинались работы с молебна. Вначале отсыпали полотно. По Волге непрерывным потоком прибывали плоты леса, баржи с различными грузами. Первое время в рабочие нанимались крестьяне ближайших деревень, но из-за низкой платы они быстро покинули стройку. Однако из-за страшного голода в Поволжье численность рабочих все равно росла.

Главной базой стройки стали Вязовые. Весной 1892 года здесь началось сооружение станции. Но название она получила иное – Свияжск: по имени уездного города, расположенного на острове в 10 верстах. К осени срубили городок служебных и жилых зданий. Был готов неказистый вокзальчик барачного типа, достраивался вместительный центральный особняк с флигелем.

Из Нижнего Новгорода доставили баржами паровоз и три вагона. Началось движение рабочих поездов. Из ближайших и дальних селений валил народ поглазеть на невиданное чудо – «чугунку», шипящую и свистящую.

1893 год отличался от предыдущих размахом, торопливостью, финальным предчувствием. Достраивалась станция Свияжск с локомотивным депо и другим путейским хозяйством. С Камы подходили караваны с прокатом, из Нижнего – баржи с трубами для мостов.

Весной береговую ветку у Вязовых, наброшенную в предыдущем году прямо на песок, размыло паводком. Со спадом воды две сотни поденщиков – девушек и подростков – спешно латали полотно. В августе партии, шедшие от Рязани и от Казани, встретились, и был вбит серебряный костыль, означавший окончание укладки пути. На сквозную линию тронулись балластные поезда.

18 декабря из Свияжска в Москву вышел первый служебный сквозной товарно-пассажирский поезд из пяти вагонов 3-го класса, двух вагонов 2-го класса, аппаратного (отопительного) и багажного.

Пассажиров оказалось немного. В первый рейс выделили новые вагоны со скамейками и полками для лежания. Своими впечатлениями о поездке поделился корреспондент популярной казанской газеты «Волжский вестник»:

«До Тюрлемы добрались благополучно. Вокзал еще хуже, чем в Свияжске. В лесу возле Урмар остановились – не хватило дров. Пассажиры вышли из вагонов и прогуливались вдоль полотна. В это время три чумазых человека бегали от паровоза к кучке дров под насыпью и обратно – грузили топливо. Паровоз в пути останавливался часто – набирал пару».

Свияжский вокзал в сравнении с другими был еще сносным. Тогда его называли пятистенной лачугой. В середине – сени с передней и задней дверями, они же – зал 3-го класса и багажное отделение. В одной из стен прорублено отверстие с надписью «Буфет». Имелась «Дамская комната».

На станции ночевать не разрешалось. В вокзал пускали лишь за полтора часа до отхода поезда.

С весны 1983 года широким фронтом развернулись работы на участке Казань-Зеленый Дол, а точнее на пристани «Левый берег». До этого расчистили лесные просеки. Строители двигались от города. В Казани под станцию сносились Мокрая и Ямская улицы. Этот низинный район с лабиринтом трущоб доставлял немало хлопот властям и полиции. Городская дума рада была избавиться от неприглядного родимого пятна.

К 1894 году левобережная линия была в основном готова. Предстояло устроить переправу через Волгу и закончить мост через Казанку. В нагрянувшие морозы навели ледяную времянку и перекатили в Зеленый Дол 4 пассажирских вагончика. Переброска грузов с берега на берег началась санным способом.

23 января 1894 года произвели испытание моста через Казанку. Открыли движение до Зеленого Дола рабочих поездов. Но 8 мая мост осел, одна опора дала трещину – потребовалась перекладка.

Наконец, 3 июня 1894 года линия Казань-Зеленый Дол была принята правительственной комиссией. 15 июня в городе состоялось торжественное открытие движения на левобережном участке. Здесь пустили две пары товарно-пассажирских поездов. Две пары стали курсировать и на линии Свияжск-Москва.

Пассажиры делали пересадку на пароход. Станцией, в полном смысле, левобережье еще не было. Существовали лишь разъезды с предусмотренной обслугой и непременным присутствием жандармов.

Корреспондент «Волжского вестника» иронизировал:

«Первая станция Пороховая. Станции нет, стоит столб с вывеской и рядом два жандарма. До Васильево и на других станциях такая же картина. В Васильево устроена платформа и небольшой вокзальчик. До Зеленого Дола ехали час сорок минут. Зеленый Дол – станция как станция: голо, пусто, но укрыться есть где».

В 1894 году строительство Московско-Казанской железной дороги завершилось. Но проблем еще оставалось предостаточно, и главная из них упиралась в Волгу. Инженеры-железнодорожники разработали неординарный комплекс перевозящих средств, изобрели оригинальные балансирующие устройства, гасящие волну, устойчиво уравновешивающие горизонт барж и причала.

Полнокровную деятельность переправа начала осенью 1894 года. С обоих берегов к Золотому острову отсыпали песчаные дамбы, обложили их бутовым камнем. На острове развернули складское и пристанское хозяйство, проложили вдоль несколько маневровых путей, оборудовали пять причалов, установили пассажирскую и грузовую пристани, два вместительных нефтяных бака. Заказали три специальных железных баржи, вмещавших по 12 грузовых вагонов. Водили баржи три винтовых буксира ледокольного типа.

Пассажирские вагоны не перевозились, пассажиров принимал товарно-пассажирский колесный пароход «Сергей Витте», построенный для этой цели в Нижнем Новгороде на заводе Курбатовых. Судно имело усиленный корпус для плавания в ледовой обстановке. Зимой грузовые вагоны перекатывались по ледяной трассе конным способом, пассажиров перевозили в санях. В Нижних Вязовых выстроили специальный конный двор с теплыми конюшнями, общежитием для конюхов и погонщиков лошадей. При дворе содержалось до 40 коней. Животных арендовали на зиму у помещиков Свияжского уезда. Кроме того, к перекатке вагонов и перевозке пассажиров привлекались местные крестьяне со своей тягловой силой.

Выезды подавались согласно классности билета. Для ориентировки, да и престижности санные экипажи окрашивались в разные цвета: 1 класс – голубого, 2 – желтого, 3 – зеленого. Такой окраске подлежали и вагоны.

Обладатель дорогостоящего первого класса удостаивался лихой тройки с колокольцами, бравого усато-бородатого ямщика в пышном тулупе и шапке-боярке. Второй класс довольствовался парой умеренных коней и скромным ямщиком. Третий, «зеленый», и вовсе был отдан вязовским мужикам с их пестрыми лошадками и тесными кошевками.

Железнодорожный мост через Волгу у Свияжска, многократно увеличивший значение Московско-Казанской железной дороги, был построен только в 1913 году.

Елена МОИСЕЕВА,

пресс-секретарь Казанского отделения ГЖД.

Фото из архива железнодорожного музея в Юдино

«Казанские истории», №11-12, 2004 год