Следующая станция – Казань

20 февраля 2006 года

Многочисленные прошения о строительстве железной дороги до Казани были отклонены. Железная дорога «докатилась» до Казани только в 1893 году.

«Несмотря на свою административную важность для всего Поволжья и культурное значение для востока России, Казань систематически обходится рельсовым путем и остается совершенно изолированной от всего просвещенного мира.

Безвыходное положение и тяжелая экономическая нужда ставят Казанскую городскую думу в необходимость беспокоить Ваше высокопревосходительство усерднейшею просьбою поддержать интересы крупнейшего из восточных городов и оказать ваше мощное содействие проведению железной дороги Москва-Кыштым через Казань»

Из протокола заседания Думы от 27.03.1901

 Это было одно из многочисленных ходатайств, посланных в столицу Российской империи. Все они были отклонены. Железная дорога «докатилась» до Казани только в 1893 г.

М.Пинегин в книге «Казань в ее прошлом и настоящем» довольно подробно описал сложившуюся ситуацию: «Во времена былые, когда богатство и экономическое развитие известной местности исключительно зависело от выгодности естественных условий, Камско-Волжский край в своем экономическом и торговом развитии далеко опередил другие. С развитием пароходства в 60-х годах значение и богатство края только усилились и достигли в этот период высшего предела. Но с этого момента выдвинулся быстро вопрос о железных дорогах, целая сеть которых покрыла Россию и, обходя Камско-Волжский край, она искусственно отодвинула его от центра государства и исключила из общего экономического прогресса империи».

Сначала все складывалось удачно: Казань вошла в маршрут будущей железной дороги, который был определен в конце 1875 г. императором Александром II. По этому случаю в Казани состоялся благодарственный молебен. Пользуясь случаем, городская дума заодно попросила министра путей сообщения построить для Волжско-Камского пароходства центральный портал. Городской голова Е.Янишевский лично представил министру докладную записку. Была создана комиссия из 10-ти гласных для рассмотрения вопроса об избрании места для станции железной дороги и об устройстве порта. В августе 1876 г. дума приняла предложение производителя изысканий по Сибирской железной дороге – инженера Ласкина.

Между тем дело резко осложнилось. Депутации Уфы и Самары оказались настойчивее, и возникла угроза изменения направления железной дороги, что на десятки лет убило бы исторически сложившийся транзитный путь между Казанью и Сибирью.

Дума сформировала специальный железнодорожный комитет, делегация городской управы получила полномочия обратиться к императору с ходатайством. Безуспешно ходатайствовали дважды – в 1883-м и 1884-м. В третий раз к министру обратились уже после того, как Кабинет министров утвердил направление Сибирской железной дороги от Самары на Уфу. Записка-обоснование была составлена Н.Осокиным и С.Шпилевским. Профессор Осокин так обосновал направление железнодорожных путей на Казань: «Сравнительные преимущества направления Муром-Казань выясняются и через сопоставления с Высочайше утвержденным в 1875 г. проектом Сибирской железной дороги, ее первого участка. Казань, таким образом, приближается к столицам на 70 верст и на столько же выгадывают весь фабричный район Московской и Владимирской губерний, доставляющих хлопчатобумажные и другие изделия на Восток и в Сибирь».

2 сентября 1884 г. в Казани узнали о Высочайшем повелении об организации технических изысканий для предположенной к сооружению Муромско-Казанской железной дороги. Но для того, чтобы проводить эти самые изыскания, надо было «изыскать» средства для этого.

Ходатайства посылали еще три года – с 1886 по 1888. Ответ был один – нет средств. В марте 1889-го дума направила в Петербург городского голову С. Дьяченко, которому там посоветовали – ищите средства сами.

30 июля 1886 г. министр путей сообщения К.Н.Посьет объявил встречавшим его у парохода на Казанской пристани представителям администрации, дворянства, гласных Думы, что сооружение Казанско-Муромской железной дороги поставлено министерством на первую очередь.

Вернувшись из очередной поездки 20 мая 1888 г., городской голова С.Дьяченко передал думе слова министра путей сообщения: «Буду счастлив, когда явится возможность приступить к постройке рельсового пути от Мурома до Казани. Хотя на 1890 г. этой надежды иметь нельзя, но это обстоятельство не ослабляет ни моего сочувствия, ни моих забот об успехе этого дела».

Конечно, это не было обнадеживающим результатом, но вновь обратить внимание правительственных лиц и столичной прессы на забытый вопрос о казанской железной дороге удалось.

15 января 1891 г. Дьяченко вновь отправился в столицу. Несмотря на все его старания, ходатайство было отклонено по причине недостатка государственных средств. По словам городского головы, «из источников вполне авторитетных» он узнал, что о «Казанско-Муромской железной дороге не может быть и речи ранее, как через 10-15 лет».

После третьего посещения министра финансов городскому голове удалось добиться понимания: город оказался как бы на задворках империи, и это сказывается на его развитии. Но денег в государственной казне по-прежнему не было.

Лишь 14 января 1891 г. городской голова телеграфировал своему заместителю и думе, что правительство входит в соглашение с Московско-Рязанским железнодорожным обществом, которое готово за свои средства соедиить Казань с Рязанью, проложив путь в 710 верст.

Указом Александра II от 15 июня 1891 г. сооружение Казанско-Рязанской железной дороги было разрешено. 22 декабря 1893 г. открылось движение до Свияжска, далее был паром или ледовая переправа. Движение на участке Казань – Зеленый дол появилось только в июне 1894 г.  К 300-летию дома Романовых, 25 мая 1813 г., был введен в эксплуатацию Петровский мост через Волгу. Позднее, в 1912-1913 гг., дорогу спрямили, сократив время в пути.

Однако до 1928 г. Казань была тупиковой станцией. Решение о строительстве дороги Казань – Екатеринбург было принято в мае 1913 г., но построили ее уже в советское время.

Лилия ТУХВАТУЛЛИНА

«Казанские истории», №1-6, 2006 год