Пишем о том, что полезно вам будет
и через месяц, и через год

Цитата

<...> Казань по странной фантазии ее строителей – не на Волге, а в 7 верстах от нее. Может быть разливы великой реки и низменность волжского берега заставили былую столицу татарского ханства уйти так далеко от Волги. Впрочем, все большие города татарской Азии, как убедились мы во время своих поездок по Туркестану, – Бухара, Самарканд, Ташкент, – выстроены в нескольких верстах от берега своих рек, по-видимому, из той же осторожности.

Е.Марков. Столица казанского царства. 1902 год

Хронограф

<< < Февраль 2023 > >>
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29        
  • 1956 – Татарскому поэту, старшему политруку Мусе Мустафиевичу Джалилю (Джалилову) посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. В 1957 за цикл стихов «Моабитская тетрадь», также посмертно, он был удостоен Ленинской премии

    Подробнее...
Finversia-TV

Новости от Издательского дома Маковского

Погода в Казани

Яндекс.Погода

Погибли при исполнении служебного долга

Если зайдете на Арское кладбище с транспортной остановки Абжалилова, справа и слева увидите памятники лётчиков, погибших в разные годы при исполнении служебных обязанностей. Этот участок казанцы называют «уголком лётчиков».

Ильдар Валеев уже многие годы собирает данные о летчиках и штурманах Казанского авиационного завода (завод №124, завод №22, КАПО им. С.П. Горбунова). В его книге, изданной в 2015 году, одна из глав посвящена авариям и катастрофам (Улетевшие навсегда). В его скорбном списке их 30. Мы дополнили его после обследования Арского некрополя.

«Лица, смотрящие на нас из камня, сухие строчки фамилий, дат рождений и гибели – это все, что мы о них знаем. До сих пор причины гибели испытателей остаются засекреченными. Нигде и никогда: ни в одной газете, ни на телевидении или на радио, ко дню рождения или к годовщине гибели – о них не вспоминают. Секретно!

Хотя до сих пор живы люди, знающие причины катастроф, те, кто успел покинуть гибнущую машину, кто участвовал в аварийных комиссиях, собирал по кусочкам останки экипажа и обломки самолета, кто отправлял испытателей в последний полет и кто по рации слышал последние разговоры погибших».

Это цитата из книги Ильдара Валеева. Сообщения в ней разные по объему, истории со счастливым концом (аварии) и трагические (катастрофы). Все иллюстрированные. Мы видим лица летчиков и штурманов, их самолеты, а также захоронения.

Расскажем о нескольких катастрофах подробнее.

13 ноября (или декабря?) 1941 года в районе города Канаша потерпел катастрофу дальний бомбардировщик ТБ-7 под командованием Людвига Немета, венгра по национальности. Предстояло опробовать на маршруте новые дизельные двигатели М-40, в начале ноября установленные на бомбардировщик. Экипаж был казанский, только Александр Федорович Лапко, представляющий на испытаниях Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), был москвич. Он находился в отпуске, но его срочно отозвали в Казань.

В районе Канаша, когда экипаж готовился к возврату  домой, остановился один из четырех двигателей, начался пожар. Немет приказал всем прыгать, а сам попытался посадить машину, но бомбардировщик начал разваливаться. Спастись пилот уже не смог – видимо, пламя повредило парашют. Благодаря мужеству и хладнокровию командира шестерым членам экипажа удалось спастись. Четверо, в том числе командир Л. Немет, погибли.

Это был первый заводской летный экипаж, похороненный на Арском кладбище. По воспоминаниям А.Л. Кармина, летчика-истребителя, ветерана Великой Отечественной войны, похороны Немета и его товарищей прошли торжественно. Хоронили экипаж в отдельных могилах на Арском кладбище. В общей ограде, установленной КАПО, лежали командир Л. Немет, а рядом – представитель ЦИАМ А. Лапко, борттехник И. Шевченко и бортмеханик С. Шарипов. На сохранившемся снимке из домашнего архива Лапко  – четыре разных захоронения, в изголовье каждого высокий деревянный шест, укрытый цветами. Фото было сделано позднее, когда повидать могилу мужа приезжала жена А. Лапко (на снимке).

Ограду завод поставил фирменную, с  символическими самолетиками. Она до сих пор очерчивает довольно большую территорию, отведенную под это воинское захоронение.

Это захоронение долгое время считалось утерянным, хотя находится недалеко от офиса кладбищенской конторы. Памятник командиру экипажа с указанием имени погребенного: «Летчик-испытатель Немет Людвиг Ойгенович. 26.VI.1897 – 13.XII.1941», в 2016 году был найден волонтерами общественной организации «Отечество».

Этому факту трудно дать объяснение. Ответить за исчезновение трех могил уже никто не может, поскольку в администрации Арского кладбища работают совсем другие люди.

Вряд ли можно восстановить утраченные могилы, но можно хотя бы поставить на памятнике командира экипажа еще одну табличку – с именами других членов погибшего экипажа. А.В. Лапко согласен - я  с ним общалась.

История длится уже с лета 2017 года, хотелось бы увидеть ее завершение. М. Ишкин заверил, что администрация Арского кладбища готова установить памятную табличку с именами всего экипажа.  Было бы справедливым, если бы вокруг памятника сделали отдельную ограду, отделив могилу командира экипажа от более позднего захоронения.   Там ситуация, про которую говорят: ясно, что дело - темное. Но известно точно, что погребенная в ограде женщина прямого отношения к погибшему экипажу не имеет.  Просто в свое время она обещала жене Немета ухаживать за могилой летчиков, а потом зарегистрировала ее на свое имя.

***

На Центральной аллее, с левой стороны, недалеко от воинского участка, находится могила еще одного экипажа, погибшего в 1941 году. Памятная табличка сообщает, что здесь упокоился экипаж Летно-исследовательского института в составе:  летчик-испытатель Федор Ильич Ежов (1907), ведущий инженер Алексей Иванович Соловьев (1909), бортмеханик Анатолий  Александрович Караганов (на памятнике Алексеевич Карагаков, 1909), инженер Николай Алексеевич Лыженко (1910), техник Сергей Алексеевич Тимашков (на памятнике Тимошов, 1921), Василий Григорьевич Решетько (1907). Экипаж  погиб 22 октября при перелёте из Раменского в Казань. Как сообщает Ильдар Валеев, они летели в тумане и при попытке визуального определения земли врезались в берег Волги.

На сайте http://testpilot.ru/base/author/tmaster/page/119/ мы нашли краткие сведения об этой катастрофе в биографической справке летчика-испытателя Федора Ильича Ежова.

Он родился 20 апреля 1908 года в селе Булзи, ныне Сысертский район Свердловской области. С 1930 года жил в Москве. Окончил подготовительные курсы при МВТУ и поступил в МАИ. Возглавлял парашютную школу при институте, принимал активное участие в организации аэроклуба вуза, который закончил в 1935 году.  С 1936 работал в ЦАГИ инженером-механиком по авиадвигателям. В 1937 году закончил лётную школу ЦАГИ. С 1939 года — инженер-лётчик-испытатель ЦАГИ. С апреля 1941 года — на лётно-испытательной работе в Летно-исследовательском институте в Жуковском (ЛИИ). Провёл несколько испытательных полетов на тяжёлых самолётах.

Сведения о других членах экипажа есть в книге Ильи Прокофьева "Всех вспомним поименно", но они очень краткие. Как пишет автор, данные на членов этого экипажа в Обобщенном банке данных Министерства обороны РФ (ОБД «Мемориал») отсутствуют. Зато у всех биографических статьях есть фотопортреты.

Не удалось ничего выяснить про самолет Ю-52, который потерпел катастрофу в 1941 году. В Интернете по поисковой фразе выходит информация об известном немецком самолете Юнкерсе.

Есть предположение, что у членов погибшего экипажа родственников  в Казани не было. Но памятник на могиле обновлен. Как мне сказали в администрации Арского кладбища, сделано это было по инициативе и на средства кого-то из родственников Федора Ильича Ежова.

***

12 января 1942 года в районе Арзамаса в авиакатастрофе погиб известный авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков, создатель пикирующего бомбардировщика Пе-2 и тяжелого бомбардировщика Пе-8. Его могила находится на Центральной аллее, справа, на красной линии. В «Казанских историях» найдете две  публикации об этой авиакатастрофе и о Владимире Петлякове, а также о кладбищенских варварах, которые однажды вырвали металлические буквы из памятной стелы и унесли бронзовый бюст авиаконструктора.

Сегодня надпись прямо в стеле - так надежнее. И бюст сделан из материала, который не представляет никакого интереса для воров цветных металлов.

Петляков Владимир Михайлович, авиаконструктор

Погиб в самолете собственной конструкции.

Хронологию катастроф самолета Пе-2 в годы войны установить сложно: документы не рассекречены, свидетелей тех лет нет уже в живых или их очень трудно найти. Какие-то документы утрачены. Один из старейших летчиков-испытателей СССР Петр Сергеевич Яковлев хорошо помнит о тяжелых потерях, которые нес расквартированный в Казани полк летчиков-перегонщиков, принимавших на заводе самолеты Пе-2 и переправлявших их на фронт:

«От торца взлетно-посадочной полосы до фронтовых аэродромов путь был усеян разбившимися Пе-2. «Пешка» никогда и никому не прощала ошибок, существует даже легенда (а может, это и правда) о том, что летчики-перегонщики, возвращаясь с фронтовых аэродромов в подпитии, расстреливали из табельного оружия памятник Петлякову на кладбище: в отместку за гибель в небоевой обстановке друзей-летчиков.

Доподлинно известно, что в одном из полетов на Пе-2 с ракетным ускорителем С.П. Королева самолет, пилотируемый Александром Григорьевичем Васильченко, потерпел аварию. Машина упала на жилой дом в деревне Сухая река, погибли ведущий инженер и местный житель, а Васильченко чудом остался жив.

Когда закончилась война, завод перешел на освоение Ту-4. О катастрофах при испытаниях этого бомбардировщика известно мало. Потеря одного из первых самолетов произошла при полете из Казани в Москву: бомбардировщик загорелся и совершил вынужденную посадку. Погибли два члена экипажа.

На Арском кладбище есть братская могила экипажа Ту-4, но этот экипаж разбился в полку, очень далеко отсюда, в Тарту.

На испытаниях в Летно-испытательном институте города Жуковского загорелся в воздухе еще один  казанский серийный Ту-4. Самоотверженность пилота А. Г. Васильченко и бортинженера И.И. Филизона позволила спасти экипаж и машину. Это случилось летом 1947 года. Причину пожара удалось установить».

Судьба хранила полковника авиации Героя Советского Союза (1957), заслуженного летчика-испытателя СССР (1960), одного из лучших пилотов страны Александра Григорьевича Васильченко в годы войны. Этот замечательный человек много раз смотрел смерти в лицо, ходил по самому краю – и так нелепо оборвалась его жизнь. Он погиб в своем гараже, задохнувшись выхлопными газами. В тот день собирался на охоту. Зашел в гараж, завел машину для прогрева, сел в нее и задремал. И больше не проснулся... Похоронен в «уголке летчиков», за экипажем Черкасова.

Памятный знак в честь Героя Советского Союза Александра Васильченко

Александр Васильченко родился 11 (24) ноября 1911 года в селе Старая Безгинка (ныне — Новооскольский район Белгородской области). В 1931 году окончил индустриальный техникум в Белгороде, в 1932 году — рабфак, в 1933 году — первый курс Киевского химико-технологического института. В августе 1933 года был призван на службу в Рабоче-Крестьянскую Красную Армию. Учился в Сталинградской военной авиационной школе лётчиков, в 1936 году окончил аналогичное учебное заведение в Харькове. Проходил службу в строевых частях военно-воздушных сил. Принимал участие в советско-финской войне в феврале-марте 1940 года, будучи командиром звена 39-го скоростного бомбардировочного авиаполка, совершил несколько боевых вылетов на бомбардировщике СБ.

В 1941-1943 годах Васильченко командовал отрядом 1-й перегоночной авиационной эскадрильи ВВС РККА, участвовал в перегонке на фронт бомбардировщиков Пе-2 с авиазаводов в Казани и Иркутске. С мая 1943 года находился на должности лётчика-испытателя Казанского авиационного завода № 22 (ныне Казанский авиационный завод). Принимал участие в испытаниях самолётов Ту-16, Пе-2РУ, Пе-2И, Пе-2, Ту-4, Ту-16, Ту-104, Ту-110, а также их различных модификаций. Он испытал не одну сотню бомбардировщиков Пе-2, первым поднял в воздух «пешку» с ракетным ускорителем Сергея Королева, одним из первых дал путевку в небо бомбардировщику Ту-4.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1957 года за «мужество и героизм, проявленные при испытаниях новой авиационной техники», полковник Александр Васильченко был удостоен высокого звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 11139.

Они погибли в мирное время

При выполнении служебного долга 17 января 1953 года, как указано на надгробном памятнике, погибли Н. Валуйский, С. Покрышень, Г. Петров, Л. Ефимов, П. Дубин, Н. Белов, И. Чернецов, В. Токарев, В. Павлов, Е. Соловьев, В. Булавский и А. Кубрак.

Информацию об этом крушении найти не удалось. Нет ее и в книге Ильдара Валеева. В Интернете мы нашли  сообщение об авиакатастрофе 23 января того же года. Возможно, это одно и то же событие. Тогда в небе вблизи казанского аэропорта лайнер Ил-12 столкнулся с грузовым самолетом Ли-2.

Ил-12 выполнял грузовой рейс из Москвы в Новосибирск, перевозил свыше 2 тонн манометров, электромоторов, радиодеталей и радиоламп. Совершив промежуточную посадку в аэропорту Казани, самолет вновь поднялся в воздух, где и столкнулся с Ли-2, который выполнял грузовой рейс из Ленинграда (Санкт-Петербург) в Свердловск (Екатеринбург). Столкновение самолетов произошло в условиях метели и плохой видимости. Обломки Ил-12 и Ли-2 вместе с грузом упали у восточной границы Казани, возле поселка Вознесенского. Позже комиссия выяснила, что авиакатастрофа произошла не из-за ошибок пилотов, а вследствие неправильных действий сотрудников наземных служб, управлявших полетами.

Если это одна и та же катастрофа, то в Казани похоронены оба экипажа. Правда, на гранитном обелиске в «уголке летчиков» 12 фамилий. А источник в Интернете сообщает, что погибли 11 человек.

Вспомним катастрофу 25 октября 1954 года, произошедшую под Казанью. Ту-75, которым в тот день командовал летчик-испытатель, генерал А.И. Кабанов, – это транспортный вариант Ту-4, в серию он не пошел, а опытный образец применялся несколько лет для перевозок. На нем в Казань для получения двигателей на моторостроительном заводе и прилетел из Москвы генерал Кабанов. Получив два двигателя АМ-3 для Ту-16, самолет направился обратно. На подлете к Канашу отказал двигатель. Кабанов принял решение вернуться в Казань. Сели благополучно, неисправность в двигателе устранили.

На следующий день, оформив разрешение на полет, взлетели с бетонки Казанского авиазавода. Самолет ушел в облачность, а через несколько минут упал на землю и сгорел у поселка Бирюли. Нескольким членам экипажа удалось выпрыгнуть с парашютами, а генерал Кабанов погиб.  Предположительная причина катастрофы – отказ двигателей.

Генерал А.И. Кабанов в авиационных кругах фигура очень известная: он был опытнейшим летчиком-испытателем. В годы Великой Отечественной войны командовал полком пикирующих бомбардировщиков, укомплектованным из летчиков-испытателей. Похоронен на Введенском кладбище Москвы.

Прошла эра Ту-4, в производство запустили Ту-16. Можно сказать, эта была эпохальная машина. В отличие от винтового Ту-4, Ту-16 был реактивным. Спокойная жизнь казанского  завода впоследствии будет нарушена двумя авиакатастрофами Ту-16.

18 января 1956 года произошла самая таинственная катастрофа из всех известных. Вот как о ней вспоминает П.С. Яковлев:

«В тот далекий январский день было очень холодно, и над аэродромом висела низкая и мощная облачность. Я и экипаж заводского бомбардировщика Ту-16 (заводской номер погибшего Ту-16 – 2917) готовились к полету на полигон во Владимировке. Самолет под пробку залили керосином – полет предстоял дальний, аж в астраханские степи. Зарядили боекомплектом пушки и подвесили бомбы в бомболюк.

Все были готовы к предстоящему полету. И вдруг – звонок из заводоуправления: меня и еще нескольких летчиков-испытателей снимают с плановых полетов – мы должны писать летную инструкцию по Ту-16. Руководство летно-испытательной станции внесло поправки в мой экипаж: вместо меня в командирское кресло посадили Л.А. Черкасова, моего правого летчика, в правое кресло – М.Ю. Чавкина.

Ребята взлетели. И тут же упали – в Высокогорском районе, недалеко от Кощаковского зверосовхоза Столбищенского района. Экипажу предстояло проверить работу радиолокационной и навигационной аппаратуры, радиосвязи, отбомбиться и отстреляться на полигоне Владимировка. Самолет взлетел в 09:04 18 января 1956 года, а через 36 минут на завод сообщили, что машина упала. Достоверно выяснить, что случилось, не удалось. Высказывались мнения о потере пространственного положения из-за плохой погоды, отказе части приборов, пожаре. Комиссия не обнаружила технических причин катастрофы. Признали очень слабую подготовку экипажа. У Черкасова на момент гибели общий налет на Ту-16 составил всего десять часов, а второй пилот Чавкин являлся недавним выпускником Школы летчиков-испытателей. Для такой мощной машины этого было очень мало.

На месте падения образовалась воронка – настоящее керосиновое озеро (на борту было 25 т топлива). От самолета отыскали отдельные части, а останков экипажа не нашли, только очень маленькие кусочки кожи и мяса и кусок летной куртки Черкасова – керосин «под пробку» и бомбы сделали свое дело.

Прошла зима, и случилось страшное – ребят пришлось хоронить дважды. Жители близлежащей деревни обратили внимание на то, что собаки стали очень часто бегать на место катастрофы. Приехав туда, они увидали собак, которые после таяния снега находили на поле прежде не обнаруженные останки экипажа. Позвонили в райцентр, оттуда – на завод. Пришлось собирать людей, вновь и вновь прочесывать трагическое место. Все, что удалось собрать, захоронили в братской могиле».

Сегодня памятник экипажу в «уголке летчиков» крошится от старости. Завод было начал подправлять, но не закончил работу. 

Спустя сорок два года после трагического полета экипажа Л.А. Черкасова Ильдар Валеев попросил высказать свою версию катастрофы бывшего шеф-пилота Казанского авиационного производственного объединения имени С.П. Горбунова, заслуженного летчика-испытателя России Михаила Лаврентьевича Ковбасенко.

«Допускаю, что здесь мог быть частичный отказ авиагоризонта, – сказал он. – При этом очень медленно отслеживается крен самолета, в три-пять раз медленнее, чем обычно. При развороте в облаках экипаж, стремясь создать тридцатиградусный крен для разворота, мог ввести крен более шестидесяти градусов, тогда как авиагоризонт показывал всего пятнадцать градусов.

Да и экипаж, действительно, был молодой. Это мое предположение. Сохранись запись разговора между собой членов экипажа – можно было бы что-то выяснить, но воронка, наверное, все похоронила».

Вот фамилии тех, кто лежит под черным гранитным обелиском: командир Леонид Черкасов, второй летчик Мирьяф Чавкин, штурман-бомбардир Василий Аристов, штурман-оператор Борис Васильев, оператор стрелковых установок Геннадий Рыжкевич, бортрадист-стрелок Мирьяф  Клюкин. На надгробном памятнике написано: «От коллектива завода».

В конце 50-х годов остро стоял вопрос увеличения дальности полета ракетоносцев Ту-16. Для этого была разработана система дозаправки в воздухе, впоследствии получившая название «с крыла на крыло», или «крыльевая». Но ее надо было отработать летчикам-испытателям.

20 июня 1961 года экипаж самолета Ту-16 в соответствии с программой сдаточных ис­пытаний должен был производить шестой полет на заправку топливом в возду­хе по маршруту Казань - Киров - Ижевск - Казань на высоте 8000 метров продолжительностью 1 час 5 минут. В полете эки­паж должен был проверить устранение замечаний, выявленных в предыдущем полете, а также произвести дозаправку самолета топливом в воздухе от самолета-заправщика. После соответ­ствующей подготовки самолет произвел взлет в 14 часов 46 минут. На борту тоже было шесть человек во главе с командиром Анваром Ибрагимовичем Каримовым.

После взлета и набора высоты он направился в заданный район, в район Параньга – Медведки, где встретился с самолетом-заправщиком Ту-16(3), который пилотировал его однофамилец – Каримов Амир Хабибуллович.

Самолет-заправщик, выдерживая заданную высоту 6000 метров, установил режим горизонтального полета, выпустил запра­вочный шланг. До этого пробный выпуск и уборка шланга производились на высоте 3500 метров. После двух «пристрелочных» заходов заправляемый самолет на третьем заходе произвел накладку крыла на шланг, однако посте попадания в захват образовалась верти­кальная петля, которая легла сверху на концевую часть крыта, затем сползла под крыло, перегнув шланг на захвате у самого наконечника. Скорее всего, это произошло в результате увеличения скорости самолета или из-за несогласованности экипажей.

Борясь с петлей, которая, как утверждают люди, сведущие в той катастрофе, уже обмотала двигатель, коман­дир ракетоносца Ту-16 приблизился более допустимого к заправщику Ту-16(3), и самолет попал в струю его двигателей.

Ракетоносец, которому удалось отстегнуть трос со шлангом, резко перевернулся в правый крен, вошел в крутую спираль и скрылся в облаках. А самолет-заправщик резко пошел вниз, кренясь налево. Командир до конца боролся, пытаясь вывести машину из губительного крена, чтобы дать возможность экипажу покинуть самолет.  Катапультироваться успел только второй пилот Владимир Свиридов, но он умер, не долетев до земли. 

Даже смерть не могла разъединить экипаж, и лежат они в одной братской могиле: Каримов Анвар Ибрагимович, полковник, летчик-испытатель, 39 лет; Свиридов Владимир Андреевич, майор, летчик-испытатель, 32 года; Демидов Василий Степанович, старший штурман-испытатель, 52 года; Воробьев Алексей Иванович, штурман, 32 года; Бадьянов Григорий Алексеевич, бортрадист, 42 года; Столяров Игорь Дмитриевич, борт-оператор, 37 лет. 

Чуть дальше экипажа Анвара Каримова похоронен Амир Каримов. заслуженный летчик-испытатель СССР было суждено прожить еще 15 лет. Он умер в 1976 году. 

На смену Ту-16 со стапелей завода пошла новая машина, сочетавшая в себе последние достижения аэродинамики, технологии и оборудования. Правда, существовала и обратная сторона медали, из-за которой А.Н. Туполев относил Ту-22 к числу своих несчастливых творений. Сложность пилотирования «нелетучего» самолета, плохой обзор из кабины и большая посадочная скорость стали причинами высокой аварийности Ту-22.

Заслуженный летчик-испытатель СССР А.Я. Никонов, работавший на Казанском авиазаводе, где облетывал Ту-22, вспоминал, что в ходе эксплуатации эта машина постоянно преподносила сюрпризы, причем одно летное происшествие редко походило на другое. Всего, по подсчетам Никонова, до 1975 года было разбито не менее семидесяти самолетов Ту-22 всех модификаций, причем многие из этих случаев унесли человеческие жизни.

Не миновала трагическая участь и казанский завод. Здесь произошли две катастрофы и три крупные аварии, два экипажа погибли, а один благополучно катапультировался. Вот хронология этих трагических происшествий.

Первую серию Ту-22 завод выпустил в количестве пяти машин. «Единичку» (заводской номер «105-й» – 305)  откатал Б.В. Машковцев без отказов. «Двойку» поручили ему же. На ней и произошла авария. На систему управления был выведен общий тумблер выпуска и уборки шасси. По предположению комиссии, Машковцев случайно (нечаянно) задел тумблер в положении «убрано», затем тут же перевел на «нейтрально», но сигнал прошел - и замки сработали. Машина упала на бетон. После этого случая поставили два тумблера: «выпуск» и «убрано». А поврежденную машину восстановили.

«Тройку» испытывал А.М. Исаев. Она тоже потерпела аварию. После выполнения скоростной площадки, то есть выхода на сверхзвуковую скорость, самолет пошел от Ижевска на Казань. Внезапно машину начало мотать вверх-вниз. Это случилось над населенным пунктом Селты в Удмуртии.  Исаев дал команду: «Приготовиться к катапультированию». Сначала катапультировался радист, вслед за радистом «ушел» штурман. Исаев, поняв, что на борту никого нет, катапультировался последним. После этого машина перестала раскачиваться, выработала топливо и упала. 

«Четверку» испытали без осложнений. «Пятерку» принял В.В. Истомин, Герой Советского Союза. После возвращения с маршрута, при посадке, у машины при касании с полосой сложились шасси, и самолет на большой скорости упал на взлетную полосу. Вновь чудо спасло экипаж от верной гибели.

23 марта 1968 года разбились военные летчики-испытатели Борис Чуненков, Николай Хмыров и Леонид Данченко. Чуненков и Хмыров были летчиками-испытателями, а Данченко – штурманом-оператором. Машина была учебная – Ту-22УБ. Это произошло во второй половине полетного задания.  Они на ресурсной машине выходили на сверхзвук. Прошло 2 часа 50 минут. Экипаж «обжимал» самолет - в этом случае двигатели включаются на форсаж, и самолет разгоняется – «обжимается».

После завершения программы полета экипаж возвращался домой. В результате ошибки экипажа хвостовое оперение самолета отвалилось и началось общее разрушение машины. Она упала в лес неподалеку от деревни Сухая река. Кабина с пилотами упала отдельно в Николаевском лесу на территории Зеленодольского района. Экипаж погиб. Комиссия признала усталость конструкции ресурсного бомбардировщика, которая и привела к разрушению самолета.

На Арском кладбище похоронены Николай Иванович Хмыров (родился 1 июня 1930 г.) и Леонид Алексеевич Данченко (16 августа 1934 г.). Их захоронение можно найти слева от южных ворот. Командира экипажа Б.Н. Чуненкова похоронили на Кузьминском кладбище Москвы.

Экипаж погиб 23 марта 1968 года при выполнении испытательного полета заводского бомбардировщика Ту-22УБ. Испытание проводили на высоте 3 тысячи метров со скоростью 800-900 км в час. Самолет разрушился в воздухе и упал в Николаевском лесу.

16 июля 1976 года разбился экипаж Владимира Шевцова. Полет на заводском Ту-22Б выполнялся на высоте до 11 тысяч метров с выходом на сверхзвуковую скорость полета. Испытатели: В.В. Шевцов, В.Я. Кузьменко и Ю.Т. Ребрик возвращались с маршрута, когда на борту возник пожар. На аэродром заходили с прямой. Шедший на посадку горящий самолет видели многие жители микрорайона «Кварталы». При посадке подломилась передняя стойка шасси, оторвались крылья, произошел взрыв. И Ту-22 превратился в огромный костер. Членов экипажа выбросило из кабины, и они погибли.

Облетывавшийся перед поставкой в Ливию самолет разбился прямо на заводском аэродроме. Очевидец свидетельствует:

«Они заходили на посадку с неисправным двигателем - отказ центробежного насоса. То есть топливо пошло в фюзеляж, в крыло, нарушилась центровка. Летчики выровняли самолет, но потом, видимо, керосин начал из щелей вытекать и полыхнул. Они с огромным огненным хвостом садились. Руководитель полетов кричал в микрофон: «Ребята, держитесь! Вы сядете, сядете!» Но они коснулись полосы, подскочили, вновь ударились… Сгорели они, эти ребята».

Причиной катастрофы были названы технические сбои  в работе самолета. Командира В.В. Шевцова увезли хоронить на родину, в Чернигов, а штурмана Виктора Яковлевича  Кузьменко и бортрадиста Юрия Тимофеевича Ребрика похоронили на Арском кладбище.

Надгробный памятник летчикам - две серые мраморные плиты

Виктор  Кузьменко и Юрий Ребрик лежат за могилами летчика-испытателя Б.В. Машковцева и штурмана В.Ф. Мещерякова, погибших 23 ноября 1973 года при испытании нового бомбардировщика Ту-22М2. Они не смогли катапультироваться и погибли в кабине.

Экипаж в составе командира Г.К Сасина, правого летчика Б.В. Машковцева, штурмана В.Ф. Мещерякова и оператора А.Е. Старостина на заводской машине Ту-22М2, первом заводском серийном бомбардировщике, летел на полигон для отстрела пушки. Перед полетом на этом самолете сменили автопилот, а инструкцию для него из Москвы не привезли. На вопрос Машковцева: «Что будем делать?» (он в то время был старшим летчиком-испытателем на заводе) ведущий инженер сказал, что прослушал полный курс лекций в Москве на фирме Туполева и знает, как применять новый автопилот. После лекции экипаж Гарри Константиновича Сасина улетел на полигон.

К моменту гибели Машковцев заканчивал летную карьеру. Он уходил на большую должность в Министерство авиационной промышленности. В тот трагический полет Борис Вячеславович был не командиром корабля, а вторым пилотом. В районе Саратова появился дым в кабине. Экипаж попытался определить причину и найти очаг возгорания.

О произошедшем дальше существуют две версии. По первой, Машковцев летел, не пристегнувшись, или пристегнутый, но с ослабленными ремнями. По второй, Машковцев отстегнулся, чтобы, наклонившись вперед, определить источник дыма. Обе версии говорят о том, что летчик грубо нарушил летную инструкцию.

Сасин приказал обесточить машину, и штурман-оператор А.А. Старостин выполнил команду. Впоследствии комиссия установила причину дыма: сгорел трансформатор обогрева лобовых стекол. Когда обесточились приборы и самолет потерял управление, машина начала кувыркаться, а потом свалилась в крутое пике.

Командир экипажа приказал катапультироваться, но только у Старостина, который сделал это первым, получилось удачно. Штурман-навигатор В. Я. Мещеряков катапультироваться не смог по техническим причинам. Б.В. Машковцева выбросило из кресла вверх и прижало к крышке люка. Попытки Сасина втащить его в кресло к успеху не привели. Сам он катапультировался буквально за несколько секунд до столкновения самолета с землей, получил очень тяжелые травмы, но остался жив.

Такая у нас память?

«Как в Казани разоряют памятники погибшим летчикам» – так назывался материл Тимура Латыпова в газете, БИЗНЕС Online.  Ильдар  Валеев, знающий о летных экипажах, погребенных на Арском кладбище, кажется, всё, рассказал о нескольких случаях вандализма на могилах летчиков-испытателей.

В Удмуртии, на месте падения самолета с экипажем Анвара Каримова, местные школьники поставили памятник. А в Казани унесли бронзовые барельефы членов экипажа. Сын одного из погибших привел памятник в порядок – установил фотографии.

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Борис Машковцев и штурман-испытатель Владимир Мещеряков похоронены в одной могиле, над которой – памятник из двух плит темного вишневого мрамора. Когда-то они были соединены макетиком самолета. Его отодрали. То же самое случилось на могиле Виктора Кузьменко и Юрия Ребрика. Варвары считают себя коллекционерами стилизованных моделей.

Ильдар Валеев заметил, что от варваров пострадали не только могилы летчиков авиазавода, которых в «уголке летчиков» большинство. Так, выдрали сделанные из нержавейки памятники вертолетчикам КВЗ – Александру Куроптеву и Владимиру Стародубцеву, которые погибли при испытаниях серийного вертолета Ми-4. Сегодня надгробья восстановлены. Вырвали и унесли памятник испытателю казанского ОКБ «Сокол» Юрию Быкову, который погиб в Улан-Удэ на вертолете Ка-26.

Интервью состоялось 22 декабря, накануне Дня дальней авиации. Праздник, к которому Казань имеет самое непосредственное отношение. Более 70 лет наш город поставлял в ВВС самолеты Пе-8, Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-22М, Ту-160, всех модификаций, а перед этим на них летали  испытатели авиазавода. 

В Татарской АССР располагалась 8 запасная авиабригада и велось переобучение лётчиков для полета на самолётах Пе-2. В её запасные полки в городах Казани и Чистополе прибывали экипажи эскадрильями и целыми полками, переучивались, получали новые самолёты и улетали на фронт.

Во время тренировочных полетов из-за отказа техники, погодных условий, ошибок пилотирования случались катастрофы самолётов с гибелью экипажей. Для штабов своих частей эти лётчики числились в командировке на выполнении служебного задания, и в случае катастроф там часто не знали о месте их гибели и засчитывали пропавшими без вести. Из своей части далеко, а в запасном полку, во временном штате, донесения о гибели в надлежащем порядке не оформлялись. Изучение документов ЦАМО РФ показывает, что многие из них до сих пор остаются пропавшими без вести.

Теперь сведения о летных экипажах, захороненных на других кладбищах Казани и республики.

На Окольном кладбище Казани похоронен экипаж, погибший в авиакатастрофе 21 марта 1942 года. Он испытывал двигатели М-30.

Памятник из черной мраморной крошки установлен Казанским моторостроительным объединением. Могила находится на 4-й аллее. В ней захоронены 8 членов экипажа: Николай Леонтьевич Андрианов, старший сержант-радист (родился в 1917 году), Сергей Николаевич Жилин, военный инженер 1-го ранга (1901), Илья Сафронович Ключарев, старший сержант-стрелок (1918), Аким Харитонович Ковалев, старший сержант-стрелок (1911), Михаил Васильевич Кудрявцев, военный техник 10го ранга (1906), Петр Григорьевич Сычков, лейтенант – военный техник 2-го ранга (1914), Михаил Михайлович Угрюмов, майор – командир эскадрильи (1906), Петр Самойлович Хуртак, капитан-штурман (1906).

В Бугульме есть две могилы летчиков, имена которых не известны.

В деревне Елизаветино Верхнеуслонского района  похоронены три летчика, погибших при авиакатастрофе 16 декабря 1942 года: старшина Василий Петрович Евсеев, младший лейтенант Анатолий Иванович Завьялов ((родился в 1921 г.) и Александр Александрович Суров (1919). Самолет Пе-2 летел из Чистополя на фронт.  

10 февраля 1943 года был последним днем жизни для экипажа самолете Пе-2 140-го бомбардировочного авиационного полка Ленинградского фронта: Ивана Ивановича Корпачева (1915), младшего лейтенанта, командира звена, и капитана, штурмана полка Василия Дмитриевича Золотаренка (1911).  Воинское захоронение находится в деревне Исаково Зеленодольского района, близ устья реки Свияга, по автомобильной дороге Казань – Москва. Они летели на фронт из Казани.

В Пестречинском районе, в селе Кощаково, в северной части кладбища, похоронены два летчика, погибшие в авиакатастрофах при обучении на самолетах Казанского авиационного завода. Старший лейтенант Виталий Алексеевич Кузнецов (1913) разбился  7 августа 1942 года, время гибели лейтенанта Бориса Федоровича Полякова (1914) не известно.

В поселке Тюлячи похоронены два экипажа самолетов Пе-2, разбившиеся во время учебно-тренировочных полетов: 14 августа 1942 года – в районе деревни Ачи – Сельцо-Завод (фамилии летчиков не известны) и 3 октября 1943 года – в районе деревень Верхние Метески – Данауровка: младший лейтенант Петр Васильевич Колобаев (1920), курсант Владимир Кузьмич  Краденов (1925) и младший лейтенант Борис Васильевич Попков (1923). 

В городе Чистополе, в третьей братской могиле, перезахоронены останки летчиков 18-го запасного авиационного полка, погибших в 1943 году. На памятнике высечен текст на русском языке: «Экипаж пикирующего бомбардировщика Пе-2 погиб 10.01.1943 г. возле села Красный Ключ (18 запасной авиационный полк: Криничный Михаил Маркович, сержант, 1921 г.р., пилот, Иванов Сергей Ефремович, сержант, 1920 г.р., стрелок-радист, Ванифатов Владимир Кириллович, сержант, 1921 г.р, стрелок бомбардир (перезахоронен на Украине), лейтенант Н. Максимов. Умер 1943 г.»

Казань была одним из важных промежуточных пунктов на трассе перегонки американских самолётов по маршруту Аляска–Сибирь–фронт. На этой трассе также случались авиакатастрофы, и на территории Татарстана похоронены погибшие при этом лётчики. Так, в городе Арске, на старом Русском кладбище, на улице Красной слободы, в братской могиле похоронены 5 летчиков, погибших 11 февраля 1944 года при выполнении боевого задания: лейтенант А.С. Дорофеев,  майор А.И Екимов, старший лейтенант А.Д. Ткебучава, старший сержант П. Крюков. Над могилой шефствует Арский педагогический колледж.

На кладбище деревни Чепчуги Высокогорского района  нашли последнее пристанище старший лейтенант Александр Яковлевич Пашков (1915), гвардии младший лейтенант Дмитрий   Яковлевич Лобинцев (1915) и гвардии младший лейтенант Иван Кузьмич Лопатин (1923), погибшие 11 февраля 1944 года, также при перегонке американского самолета.

На Арском кладбище есть несколько захоронений, на надгробьях которых указано, что летчик погиб при исполнении служебных обязанностей. К сожалению, пока не удалось выяснить ни подробностей этих катастроф, ни биографических сведений. Ясно только одно - это уже потери послевоенного времени.

Публикуем имена летчиков - возможно, кто-то знает родственников погибших и сообщит нам их координаты в комментарии к этой публикации:   

Кумаров Алексей Степанович (1928 - 19.03.1961) 

Финкельберг Давид Соломонович  (1932 - 17.01.1964). Захоронение в уголке летчиков, справа

Шипицын Аркадий Васильевич (1924 - 1950). Надпись не разборчива. Захоронение на 12-й аллее

Уфаев Николай Михайлович (1935 - 1961).

Зотеев Анатолий Григорьевич (1856 - 1951). 

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

  Издательский дом Маковского