Незваль Иосиф Фомич — «Фома русской авиации»

17 сентября 2008 года

Пожалуй, каждый из нас хотя бы раз в жизни, учась в КАИ, задавался вопросами: «С чего же все начиналось»; «Кто стоял у истоков знаменитого теперь уже на всю Россию университета?».

Ответить на них сможет любой, посетив  музей КАИ, который расположен в 7-м доме по улице Большой Красной. Грех было не воспользоваться экскурсией и нам, тем более в этом году когда отмечают 120-летний юбилей А.Н.Туполева, человека, чье имя с гордостью носит наш вуз.

В музее мы и узнали, что среди людей, которые буквально на своих плечах поднимали в воздух отечественную авиацию, важное место занимает Иосиф Фомич Незваль.

Судьба этого интереснейшего человека, которого А.Н.Туполев прозвал Фомой, а цаговцы – Фомичом, показывает, какими порой удивительными путями приходят в авиацию люди.

В 1916 году 18-летний выпускник реального училища Незваль поступил в Императорское Московское техническое училище и проучился там до 1918 года. Ни теперь уже знаменитого на весь мир Жуковского, ни кружковцев он в училище не знал, да и авиацией особо не интересовался. В 1918 году прервал учебу – надо было помогать семье, пошел работать помощником машиниста на паровозе. Через несколько месяцев решил устроиться чертежником-копировщиком.

И вот что значит судьба! Совершенно случайно через биржу труда молодой Иосиф попадает на завод «Дукс» – тот самый завод, который делал сначала велосипеды, а потом самолеты. В то время начальником конструкторского бюро на заводе был Николай Николаевич Поликарпов, впоследствии выдающийся конструктор советских истребителей. КБ «Дукса» он возглавил, прибыв из Петрограда, где работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, выпускавшем бомбардировщики «Илья Муромец» под руководством самого Сикорского. И хотя Незваль числился всего-навсего чертежником-копировщиком, работу он выполнял как нынешний конструктор первой категории.

Причем приходилось быть универсалом. Так, однажды ему поручили установить на одном самолете дополнительно два пулемета для стрельбы через плоскость вращения винта. Он совместно с рабочим провел эту работу, используя имевшиеся на двигателях пулеметные синхронизаторы механизмы, позволявшие пилоту вести огонь таким образом, чтобы пулеметная трасса проходила через плоскость вращения пропеллера, не попадая в него. Для этого ему пришлось сделать специальный передаточный механизм.

Потом получил новое задание, ничего не имевшее общего с вооружением, но напрямую относившееся к авиации. В те времена основной парк Красного Воздушного Флота составляли французские «Ньюпоры», «Фарманы» и английские «Спады», которые закупила еще царская армия. Моторов к ним не хватало, а те, что были, уже многократно выработали свой ресурс. Вот Поликарпов и решил поставить на самолеты «Спад» моторы мощностью в 220 лошадиных сил вместо старых 160-сильных. Но для этого надо было найти один-единственный самолет, на котором уже стоял такой мотор. А самолет этот находился на польском фронте. И  Поликарпов выписал Незвалю командировку на фронт.

Прибыв в штаб фронта в тот момент, когда бои уже закончились, он узнал, что соединение, в котором находится интересующий его самолет, перебрасывается на Южный фронт, против Врангеля, и уже снялось с места. А где оно находится в настоящий момент, неизвестно. Тогда Незваль уселся на крышу теплушки воинского эшелона, шедшего на запад, и с нее стал следить за встречными поездами, на платформах которых стояли самолеты.

Наконец он встретил самолет, с этим эшелоном вернулся в Москву, где спокойно осмотрел машину и составил нужные чертежи. Казалось, что после этого он навсегда останется на авиационном заводе. Но нет. В конце 1920 года Незваль вернулся в МВТУ продолжать учебу, вовсе не помышляя о самолетах.

Но, наверное, ему было написано на роду стать все-таки авиаконструктором. Дружил он со студентом, который работал в ЦАГИ техником и одновременно учился в МВТУ. В 1923 году приятель попросил в ЦАГИ месячный отпуск, чтобы сдать очередные экзамены и зачеты. Ему ответили: время сейчас горячее, делается АНТ-2 и отпустить его можно только в том случае, если он предложит вместо себя замену. Тот предложил Незвалю месяц поработать в ЦАГИ. Незваль согласился. И вскоре он оказался первым и тогда еще единственным сотрудником Владимира Михайловича Петлякова.

Петляков занимался крылом АНТ-2 и попросил Незваля помочь в этом. Когда работа была сделана, в мастерской вместе с Петляковым появился Андрей Николаевич Туполев. Он только что вернулся из отпуска. До этого Незваль Туполева никогда не видел. Тот молча около получаса внимательнейшим образом разглядывал лонжероны и нервюры, которые образовывали плавность поверхности крыла, потом хмыкнул и вместе с Петляковым вышел из комнаты. А когда Петляков вернулся, то сказал, что Туполеву крыло очень понравилось, и он приказал повысить оклад Незвалю на два червонца сумму по тем временам весьма ощутимую, да еще дать два червонца премии.

С тех пор Незваль делал вместе с Петляковым крылья. Потом было назначение главным конструктором Казанского авиационного завода по самолету ТБ-7, который поступил в ВВС накануне войны. В августе 1941 года на этих машинах совершались бомбовые налеты на столицу нацисткой Германии Берлин. На Берлин самолеты летали с казанского военного аэродрома. Было еще много поднявшихся в воздух при его непосредственном участии самолетов…

Подводя итог, остается еще раз удивиться, насколько интересна и удивительна судьба этого человека. Вот уж про кого с полной уверенностью можно сказать был рожден для неба.

Личные вещи Иосифа Фомича Незваля в музее истории КАИ 

Как-то непроизвольно возникает мысль: совершенно не важно, на каком факультете ты учишься, инженер ты или менеджер, психолог или программист.

Осознание того, что такие люди, как Иосиф Фомич Незваль, когда-то стояли у истоков нашего с вами родного университета, раз за разом заставляет сердца биться быстрее!

Андрей Якимов, Лилия Садыкова

Производственная практика 2008 года

//