Самолет ТБ-7: задание – бомбить Берлин

26 апреля 2015 года

То, что во время войны в Казани делали легендарные самолеты Пе-2, знают многие, а вот о самолете ТБ-7 (после гибели конструктора В. Петлякова в 1942 году Пе-8) – только единицы.

В марте нынешнего года об этой машине нам напомнили студентки Влада Согрина, Мария Николаева и Алена Тарасик из Уральского федерального университета  (Институт физической культуры, спорта и молодежной политики),  которые разработали для Всероссийской студенческой олимпиады в КНИТУ-КАИ проект, посвященный самолету конструктора Владимира Петлякова. С помощью публикаций из открытых источников мы решили восстановить непростую историю этого самолета.

Год 1936: за штурвалом – летчик-испытатель Громов

В июле 1934 года конструкторская бригада  Владимира Михайловича Петлякова под руководством  А.Н. Туполева начала проектирование тяжелого бомбардировщика ТБ-7 для замены устаревшего ТБ-3. Основная идея проектировщиков заключалась в том, чтобы создать самолет, недосягаемый для лучших западных истребителей того времени. После ареста конструктора Петлякова все работы, связанные с разработкой и эксплуатацией самолета, были возложены на Иосифа Фомича Незваля.

В декабре 1935 года эскизный проект и макет самолета были представлены военным во главе с М.Н. Тухачевским. По своей схеме самолет представлял собой четырехдвигательный металлический среднеплан с убирающимся шасси. Для обеспечения требуемой высотности двигателей АМ-34ФРН было предложено оригинальное решение.

Первоначально высотность двигателей предполагалось увеличивать путем установки турбокомпрессоров, но они еще не были окончательно доведены. По предложению А.Н. Туполева было принято решение об установке пятого двигателя М-100 для агрегата центрального наддува (АЦН), который был размещен в верхней части фюзеляжа. Стрелково-пушечное вооружение разместили с учетом максимальной эффективности оборонительного огня. В состав вооружения входили пушки, крупнокалиберные и скорострельные пулеметы. Было установлено новейшее навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты ночью и в сложных метеоусловиях на больших расстояниях от своих баз.

Постройка первого опытного самолета ТБ-7 была закончена 9 ноября 1936 года. 27 декабря самолет, пилотируемый экипажем во главе с летчиком-испытателем М.М. Громовым, совершил первый полет. Заводские испытания проводили без включения АЦН.

Государственные испытания показали хорошие для того времени летные данные, и самолет, по настоянию ВВС, должны были срочно запустить в серию. Эталоном для серии стал второй опытный экземпляр ТБ-7 «дублер», в конструкцию которого были внесены изменения. Фюзеляж расширили на 100 мм, изменили его хвостовую часть, доработали систему управления, изменили состав оборонительного вооружения.

В апреле 1937 года начались работы по изготовлению серийных чертежей самолета ТБ-7. ВВС требовали от промышленности еще до окончания испытаний «дублера» выпустить пять серийных машин к 1 мая 1938 года. Реально на 1 января 1938 года подготовка серийных чертежей была выполнена лишь на 40 процентов.

Испытания «дублера» были закончены в декабре 1938 года. Серийное производство началось на Казанском авиазаводе №124.

Год 1938: серийный выпуск ТБ-7 в Казани

К моменту начала развертывания серийного выпуска ТБ-7 завод №124 в Казани еще не был полностью достроен. Впрочем, молодой производственный коллектив был достаточно подготовлен к производству тяжелых цельнометаллических самолетов. На заводе производился капитальный ремонт ТБ-3, велась постройка серийных тяжелых бомбардировщиков ДБ(А), а также второго самолета «МГ», велась подготовка к постройке серии этих самолетов.

Завод обладал мощным механическим оборудованием, заготовительным и сборочными цехами, способными обеспечить серийный выпуск ТБ-7. Завод был спроектирован с учетом перспективы крупносерийной постройки тяжелых цельнометаллических самолетов. Завод проектировался и строился под выпуск будущих тяжелых туполевских кораблей типа ТБ-4 и ТБ-6. На постройке такого завода-гиганта в начале 30-х годов настаивал А.Н. Туполев.

Оснащение завода было одним из самых передовых. Его закупали за границей, в основном в США. Там были закуплены расточные станки, автоматы для изготовления нормализованных деталей, специальное высокопроизводительное оборудование заготовительного производства и много другого современного оборудования для выпуска крупных серий самолетов. В число действующих предприятий авиапрома завод №124 был введен в 1934 году, когда его строительство еще не было закончено.

Сложность запуска в производство такой машины, как ТБ-7, заключалась во многом в недостатке квалифицированных инженерных кадров. Старые кадры были наперечет, многих выбили процессы конца 20-х – начала 30-х годов, новых советских авиационных инженеров было мало. МАИ только-только начал выпускать авиаспецов, которым еще надо было набираться опыта работы на крупных авиазаводах

Принимались экстренные меры: в 1934-1935 годах в США была направлена на стажировку группа инженеров, возглавляемая С. Орджоникидзе. Как раз в то время в Штатах находились А.Н. Туполев, П.В. Дементьев, С.М. Лещенко, Б.П. Лисунов и многие другие, вскоре занявшие ведущие посты на заводах Авиапрома. Были там и инженеры с завода №124.

Проблемы с поставками АЦН и двигателями АМ-34ФРНВ привели к остановке производства, были выпущены только две машины. К маю 1941 года было построено всего 27 машин.

Поскольку скорейшим серийным поставкам ТБ-7 в ВВС РККА на начальном этапе существования этой машины придавалось большое значение, еще до окончания госиспытаний на заводе №124 была создана большая группа технологов-проектантов, возглавляемая профессором КАИ Е.Н. Сивальневым, которая по чертежам ОКБ, полученным в 1937-1938 годах, начала разработку директивной технологии изготовления агрегатов планера и сборки самолетов. На основе этих работ на заводе была проведена соответствующая реконструкция и разработан план подготовки производства.

С целью ускорения хода производства и повседневного оперативного его обслуживания из ОКБ на серийный завод вместе с И.Ф. Незвалем была направлена группа конструкторов, непосредственно участвовавших в создании опытного экземпляра самолета.

К моменту появления в Казани И.Ф. Незваля была построена серия из пяти машин ДБ(А), переданных в ВВС, дальнейшие работы по этой машине были свернуты в пользу более передового ТБ-7. В начале 1939 года работы по постройке первой серии ТБ-7 уже шли в нормальном темпе. Были изготовлены основные агрегаты планера и началась окончательная сборка первого серийного самолета. На завод начали приходить комплектующие изделия для первой серии. Но вскоре на небосводе появились первые облака, разросшиеся над головой ТБ-7 в мрачные тучи.

Дело в том, что во многом вся концепция высотного скоростного дальнего бомбардировщика ТБ-7 основывалась на использовании агрегатов центрального наддува АЦН-2, но как раз с поставками его и начались проблемы. Выяснилось что Наркоматом не был определен серийный завод-изготовитель АЦН-2, в результате казанский завод №124 получил только четыре агрегата, изготовленных в опытом производстве ЦИАМ. От дальнейшего производства АЦН-2 ЦИАМ категорически отказался.

Судя по всему, руководство Наркомата чутко отреагировало на спад интереса к теме в руководстве страны, а, может быть, просто запустило проблему. Отсутствие перспектив производства АЦН-2 целиком меняло лицо ТБ-7, так как превращало его в заурядный средневысотный тяжелый бомбардировщик. ТБ-7 лишался основного своего преимущества – больших боевых высот полета и высокой скорости полета на этих высотах. Это в комплексе с проведенным снижением оборонительного стрелково-пушечного потенциала практически полностью выхолащивало и обесценивало первоначальную идею.

В довершение всего во второй половине 1939 года начались проблемы с поставками с моторостроительного завода №24 основных двигателей АМ-34ФРН. Кроме того, началась чехарда в руководстве завода №124: ушли директор завода С.С. Баринов, главный инженер А.Д. Шиц и главный технолог В.А. Тихомиров, с которыми у И.Ф. Незваля успели сложиться хорошие деловые отношения. С новым директором М.И. Штейнбергом и его командой у Незваля вскоре также установились нормальные отношения, они быстро сработались и без всяких трений проработали до снятия Штейнберга с должности в мае 1940 года.

При сложившемся положении дел к концу 1939 года завод сумел выпустить два первых самолета с двигателями АМ-34ФРН и агрегатами центрального наддува АЦН-2. Помимо этого имелся задел еще на несколько машин, из которых только две были обеспечены АЦН-2.

Положение с поставкой двигателей не улучшалось, они практически прекратились. В свете сложившейся ситуации и учитывая новые подходы наверху к ТБ-7, Наркомат решил поставить на столь хлопотном ТБ-7 крест. ОКБ И.Ф. Незваля дали новое задание на проектирование пикирующего бомбардировщика.

В дополнение ко всем бедам, при испытаниях первого серийного ТБ-7 в зимних условиях на лыжах произошел обрыв амортизатора лыжи в месте его присоединения к стойке шасси. Дефект имел конструктивную причину, требовалась доработка. Самолет, пилотируемый заводским летчиком-испытателем Б. Поворовым, был поврежден. Его отремонтировали, и дальнейшие испытания проводились на колесах.

Кстати, эти полеты показали возможность взлетов и посадок зимой на колесах. В результате совместным решением с ВВС дальнейшая эксплуатация ТБ-7 проводилась только на колесах.

В тезисах для доклада Правительству руководством ВВС настаивало на выпуске в 1939 году 10 ТБ-7, а уже в 1940 году были намерения  получить от промышленности 250 ТБ-7. Незваль подтверждал возможность выпуска 10 машин в 1939 году, но в 1940 году обещал только  150 ТБ-7.

Год 1939: в небе для ТБ-7 черные тучи

Но этим радужным проектам не суждено было осуществиться. В начале 1940 года производство ТБ-7 было прекращено. В итоге за два года заводом №124 было выпущено всего шесть машин четыре с АЦН-2, а на двух других уже стояли АМ-35 и не было АЦН.

Поскольку машины были уже два года как приняты на вооружение, их вскоре передали в ВВС для эксплуатации в полк на Украине. Помимо этих шести машин на заводском аэродроме находилось еще шесть машин, законченных сборкой, но без двигателей.

Такое положение с самолетом вызвало неоднозначную реакцию в авиационных сферах. Все происходившее шло вразрез с теми планами, которые строили по ТБ-7. Писались письма от руководства как промышленности, так и ВВС с настойчивыми пожеланиями и доказательствами необходимости восстановления выпуска ТБ-7. Наверное, наиболее действенным на дальнейшую судьбу ТБ-7 стало письмо, отосланное Ворошилову в начале декабря 1939 года за подписями Маркова и Стефановского, хорошо знавших этот самолет. Как говорится, «капля камень точит». Не сразу, через определенное время, письма по поводу ТБ-7 начали выполнять свою роль, иногда весьма неожиданную.

В начале 1940 года на завод №124 было получено указание о разборке всей оснастки для изготовления агрегатов планера, включая снятие сборочных стапелей. Казалось, что строительство ТБ-7 прекращено окончательно.

Но в 1940 году, сразу после майских праздников, Незваль узнал, что вышло правительственное постановление о возобновлении серийной постройки ТБ-7 на заводе №124, с новыми дизельными двигателями типа М-30 и М-40. Директором на завод назначили М.М. Кагановича. На ОКБ Незваля возлагалось проектирование новых силовых установок с использованием авиационных дизелей. Заводу предписывалось срочно восстановить стапели и другую сборочную оснастку. 27 мая 1940 года вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР, в котором конкретизировались требования к самолету ТБ-7 с различными типами двигателей.

Каганович по приезду на завод проявил большой интерес к ТБ-7 и установил прекрасные отношения с Незвалем. Он всячески заботился о продвижении работ по модификации ТБ-7 под новые двигатели и по их скорейшей серийной постройке.

В начале 1941 года летчик-испытатель Г.Ф. Байдуков, которого пригласил Каганович, выполнил первый полет на ТБ-7 4М-40. До начала войны испытания и доводку этой машины так и не удалось закончить. Более удачно сложилась судьба самолетов с двигателями АМ-35А. Первый самолет ТБ 7 4АМ-35 (АМ-35А) №42015 был готов в конце 1940 года.

Всего вместе с опытными машинами на конец 1940 года было построено 20 машин типа ТБ-7.

Один из первых серийных ТБ-7 решили испытать в реальных условиях войны с Финляндией. В январе 1940 года экипаж летчика НИИ ВВС Дацко на ТБ-7 направился на Карельский перешеек, но до театра военных действий машина не долетела. Самолет потерпел аварию, как отмечалось в аварийном акте, по вине летчика.

В том же 1940 году первые серийные машины начали передавать военным. Впервые ТБ-7 должны были представить публично во время первомайских торжеств 1940 года. Для этого две машины начали готовить к параду.

Утром 30 апреля самолеты вылетели в Москву на аэродром в Чкаловское. Самолет №4211 пилотировал полковник М.Громов. У него при посадке не встали на замки основные стойки шасси, и самолет сел на «брюхо».

Весной 1940 года были сформированы первые три постоянных экипажа на ТБ-7. В мае они приступили к изучению матчасти, а уже с осени 1940 года участвовали в перегонке серийных ТБ-7 из Чкаловского и Казани в Борисполь. До конца года военным были сданы все выпущенные серийные машины с различными типами двигателей. 

Не все машины попали в часть, и не все были боеспособны. Известно, что по состоянию на 20 апреля 1941 года в строю находилось 10 ТБ-7. Одна машина ТБ-7 №4216 (первая, переданная в полк) в декабре 1940 года потерпела катастрофу, а одна была сильно повреждена при аварии. Осенью 1940 года летный состав 2-й эскадрильи начал совершать на ТБ-7 ознакомительные полеты.

В конце 1940 года завод №124 получил новое задание: теперь помимо ТБ-7 необходимо было освоить и развернуть серийное производство фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2. Сотрудники ОКБ Незваля по возможности помогали развертыванию серии Пе-2.

Это были два совершенно различных типа самолетов: двухмоторный фронтовой бомбардировщик Пе-2 и четырехмоторный дальний ТБ-7. Выпуск Пе-2 наращивался ото дня ко дню, и они исправно уходили в части, а с началом войны – прямо на фронт. ТБ-7 с дизелями завод выпускал, но они скапливались на заводском аэродроме. Самолет все еще проходил испытания.

В Казани началось формирование нового полка на самолетах ТБ-7, который должен был войти во вновь формируемую авиационную дивизию дальнего действия, вооруженную новейшей авиационной техникой – самолетами ТБ-7 и Ер-2. Командиром новой 81-й дивизии Сталин назначил известного полярного летчика, Героя Советского Союза, комбрига М.В. Водопьянова, который еще накануне войны обратился с письмом к Сталину о целесообразности создания специального соединения, оснащенного ТБ-7. 29 июня 1941 года началось формирование дивизии в составе 412 ТБАП на ТБ-7 и 420 ТБАП на Ер-2.

К началу августа были закончены вывозка и обучение экипажей самолетов. Были поставлены амбициозные цели.  Первый полет на Берлин состоялся 10 августа 1941 года, правда, он закончился полным провалом, но от этого плана не отказались, и самолет все-таки в небе Берлина появился. Было выполнено несколько налетов на Берлин, а также на Кенигсберг и другие немецкие города.

Самолеты вылетали на боевые задания по дальним и ближним целям. Машины базировались на аэродромах поблизости от Москвы, до октября 1941 года продолжали использовать пушкинский аэродром. С приближением немцев к Москве и Ленинграду от этих аэродромов пришлось отказаться, и ТБ-7 перебазировались на аэродром города Коврова Владимирской области, с которого ТБ-7 проводили боевые вылеты осенью-зимой 1941-1942 годов.

С ТБ-7 наносились удары по объектам на оккупированной немцами советской территории. Налеты совершались одиночными экипажами, с использованием высотных характеристик ТБ-7. Это позволяло наносить внезапные мощные удары по целям, находившимся на сравнительно небольшом расстоянии от аэродромов базирования. Это позволяло брать на борт до 30 бомб ФАБ-100.

Полеты в основном проводились в ночное время, но иногда в острые моменты германского осеннего наступления на Москву ТБ-7 отправлялись в боевые вылеты по тактическим целям и в дневное время. Когда немецкие танки прорвались к Калуге и создалась прямая угроза прорыва германских механизированных соединений к Москве, два ТБ-7, ведомые Водопьяновым, нанесли удар по ним. При этом бомбардировщики были серьезно повреждены огнем армейской ПВО немцев, которая отличалась прекрасной эффективностью в течение всей войны.

В дальнейшем подобные эксперименты решили больше не проводить, и ТБ-7 в ходе войны использовались для дальних полетов, а если их привлекали для ударов по тактическим целям, то это выполнялось в ночное время.

С началом войны перед заводом поставили задачу значительно увеличить производство «пешек». В середине ноября 1941 года в Казань эвакуировался московский завод №22, выпускавший к тому моменту 8 Пе-2 в день. Казанский завод мог строить к тому моменту 4 Пе-2.

В феврале 1942 года в авиационной катастрофе погиб В.М. Петляков. После его гибели правительство приняло решение присвоить  самолетам ТБ-7 обозначение Пе-8.

На самолете Пе-8 через океан

Боевая работа соединений дальних соединений бомбардировщиков, в том числе и экипажей на ТБ-7-х, в период осени-зимы 1941-1942 годов показала, что командование Красной Армии и Верховный Главнокомандующий могут с помощью хорошо организованных воздушных ударов заметно влиять на ход вооруженной борьбы. Все чаще задания «дальникам» стали давать непосредственно из Ставки ВГК. Все больший интерес к их действиям начал проявлять Сталин, наконец понявший, какой действенный и оперативный инструмент оказался в его распоряжении.

Отдельной главой в истории Пе-8 стало применение с этих самолетов самых крупных советских авиабомб того периода – ФАБ-5000. По данным агентурной разведки стало известно, что эффект от взрыва был близок к ожидаемому. В конце мая ФАБ-5000 была сброшена на сосредоточение германских войск в районе Могилева, 4 июня с помощью ФАБ-5000 перепахали железнодорожные пути в районе Орла, затруднив переброску германских войск в район Курского выступа. В июле 1943 года ФАБ-5000 обрушивались в ходе начавшейся Курской битвы на войска противника и на Орел. Всего до весны 1944 года на головы немцев было сброшено 13 ФАБ-5000.

Техническая модификация самолета Пе-8

Кроме заданий по бомбежке ближних и дальних тылов противника, экипажам Пе-8 иногда приходилось выполнять специальные задания. Самолеты возили в Англию экипажи летчиков, которые перегоняли самолеты в СССР. Весной 1942 года экипаж летчиков Асямова и Пусэпа на Пе-8 с подобной миссией летал в Англию.

Как раз в это время в правительстве рассматривали вопрос о визите наркома иностранных дел Молотова в Англию и США. Решено было организовать визит воздушным путем. Выбор пал на Пе-8.

Самолет прошел через линию фронта над оккупированной Европой и сел на один из аэродромов в Северной Шотландии. Из Шотландии Пе-8 перелетел в Рейкьявик в Исландии, затем, пройдя Ньюфаундлен, взял курс на Вашингтон, где благополучно совершил посадку.

Экипаж встречали сотрудники посольства СССР в США во главе с послом Литвиновым, представители американских ВВС и властей. Прилетевший в США Пе-8 с большим интересом рассматривали офицеры ВВС США. Экипаж Пе-8 в полном составе был принят президентом Рузвельтом. Поздравляя экипаж со столь трудным перелетом через океан, Рузвельт особо отметил работу инженера корабля, обеспечившего безотказную работу самолета, и штурмана, сумевшего безошибочно провести самолет по заданному маршруту в условиях войны.

В Москву Пе-8 возвратился тем же путем. За успешное проведение спецперелета оба пилота и штурман были удостоены званий Героев Советского Союза, остальные члены экипажа были награждены боевыми орденами.

В ОКБ и на заводе №124 с большим удовлетворением восприняли результаты этого перелета, который весьма убедительно продемонстрировал возможности Пе-8 как дальней машины. ОКБ удалось в основном справиться с тем валом болезней, которые преследовали самолет на начальном этапе эксплуатации.

Представители ОКБ поддерживали тесную связь с 45-й дивизией, постоянно знакомились с результатами боевых действий летных экипажей и самолетов Пе-8. Они постоянно получали информацию от инженерного состава дивизии, который в процессе боевой эксплуатации выявляли отдельные неудачные места конструкции машины. Ведущие конструкторы ОКБ внимательнейшим образом прислушивались к их замечаниям, и в большинстве случаев эти замечания принимались, по ним проводились необходимые работы по совершенствованию конструкции и боевой эффективности Пе-8.

Постепенно замечания по Пе-8 подтолкнули ОКБ заняться серьезной работой по глубокой модернизации базовой конструкции самолета. Работы эти начались во второй половине 1943 года и зашли достаточно далеко, однако свертывание работ в 1944 году по всей тематике Пе-8 привело к прекращению работ. Хотя одновременно предусматривалось продолжение опытных работ по модификации Пе-8 и по проектированию новых тяжелых машин.

На 1943 и первую половину 1944 года приходится пик боевой активности Пе-8: участие в бомбардировках во фронтовой полосе на Курской дуге, продолжающиеся полеты на глубокие тылы противника на территории Германии и ее союзников, удары по артиллерийским позициям, обстреливавшим Ленинград, участие в полетах на Финляндию в первой половине 1944 года со сбросом на Хельсинки бомб ФАБ-5000.

1944 год стал последним годом боевого применения Пе-8. Причин было несколько. Красная Армия приближалась к границам Третьего рейха, передовые аэродромы базирования АДД двигались вслед, и самолеты теперь могли проникать все дальше и дальше в воздушное пространство Германии. Им приходилось сталкиваться с мощной системой ПВО, оснащенной РЛС, с ночными истребителями и пилотами, имевшими опыт двухлетней жестокий борьбы с соединениями американских и английских четырехмоторных бомбардировщиков.

Все это ничего хорошего экипажам Пе-8 не сулило. Командование АДД решило поберечь на будущее ценнейшие кадры советских «летающих крепостей» и с весны 1944 года начало возлагать задачи, ранее решавшиеся Пе-8, на ленд-лизовские В-5 «Митчеллы» и их экипажи.

Были и другие, чисто технические проблемы, которые выявились именно в 1944 году.

С окончанием войны никаких изменений в судьбе Пе-8 не произошло. Машины продолжали стоять на земле, но их не торопились списывать и утилизировать. Учебно-летная работа в 45-й дивизии проводилась на восстановленных американских В-24 и В-17.

Крест на судьбе Пе-8 поставили в сентябре 1945 года. Самолеты этой конструкции начали сменять Ту-4. Большую часть «старичков» Пе-8 списали и утилизировали.

После войны несколько сохранившихся машин использовались в Полярной авиации и как летающие лаборатории для отработки новых двигателей и перспективных авиационных и ракетных систем.

Если вас интересуют подробности, читайте публикации, на основе которых сделан этот исторический очерк:

http://kollektsiya.ru/samoleti/538-ant-42-tb-7-pe-8-dalnij-bombardirovshchik.html

http://Пе-8 (АНТ-42, ТБ-7) – дальний бомбардировщик