Страницы истории войны: арктические перелеты США – СССР

Борис Милицын, краевед

01 апреля 2020 года

В 1951 году, став связистом, я получил распределение в Хабаровский край, конкретно - на Чукотку, в поселок Марково. Чукотка всегда остается в моей памяти.

Когда я занялся краеведением, было интересно узнать подробнее и о том, что было со мной раньше, в том числе на Чукотке.

Совершенно случайно нашла в архиве редакции неопубликованный материал нашего внештатного автора Бориса Рафаиловича Милицына, к сожалению, ушедшему от нас. Вместе с очерком о нашем знаменитом земляке Александре Матвеевиче Понятове, изобретателе первого в мире видеомагнитофона, он прислал материал о том, как работала во время войны авиатрасса между США и СССР. Видимо, я собиралась поставить его позже, но забыла.

Очень важная находка в год юбилея Великой Победы. Прочитать одну из многочисленных работ известного казанского краеведа никогда не поздно.

Любовь Агеева

В 1951 году я, двадцатилетний подросток, после окончания техникума, став связистом, получил распределение в Хабаровский край, а там – на самолете на Чукотку, в поселок Марково. Чукотка всегда остается в моей памяти.

Когда я занялся краеведением, было интересно узнать подробнее и о том, что было со мной раньше, в том числе на Чукотке. Мне были интересны события в далеких краях, люди, работающие с сознанием гражданского долго, что особенно ярко проявилось в годы Великой Отечественной войны. Среди событий мое внимание привлекли события 1942 года, когда в кратчайшие сроки были проложены новые авиатрассы через всю Сибирь. Много расспрашивал местных жителей, свидетелей тех военных лет. Многое я и сам увидел в первые послевоенные годы. Что было создано, все жило и работало.

Что я узнал о соглашении «Ленд-лиз» с США, в том числе о перегоне американских самолетов через Аляску-Чукотку-Сибирь на советско-германский фронт?

Управление гражданской авиации еще в самом начале войны получило правительственное задание – построить авиалинию от Красноярска до побережья Чукотки на Севере. По этой трассе с Аляски (США), из Анкориджа, должны были поставляться самолеты, согласно американскому соглашению. Начальником строительства этой авиалинии был назначен Дмитрий Гусов, хорошо знавший те места, возглавлявший Восточно-Сибирское управление гражданской авиации. В начале октября 1941 года Гусов с группой инженеров-изыскателей и строителей вылетел в Якутск – штаб стройки.

Командовать лётной частью стройки было приказано Василию Сергеевичу Молокову, полярному летчику, одному из первых Героев Советского Союза, который участвовал в спасении челюскинцев в 1934 году, открывшему воздушную дорогу над Северным морским путем, в то время начальнику главного управления ГВФ. К лету 1941 года протяженность воздушных линий ГВФ стала равной 15 тысячам километров, в 1939-м – 139 тысячам). Виталий Сергеевич Молоков представил подробную докладную записку в правительство и лично И.В. Сталину о техническом состоянии и материальной базе основных аэропортов линии Сибири. Надо отметить, что Сталин очень интересовался авиацией и хорошо знал ее.

Гражданский воздушный флот был резервом военной авиации и подчинялся непосредственно наркому обороны К.Е. Ворошилову, а с мая 1942 года был полностью передан в ведение Военно-воздушных сил.

Новый воздушный путь должен был пройти от Красноярска к Якутску и далее через Верхоянский хребет на Колыму, а затем – на Чукотку к Уэлену. Раньше Арктика не пускала самолеты, угрожая туманами, пургой, укрывая все ориентиры – реки и озера – сплошной снежной пеленой. Сейчас такой полет считается обычным. Иные самолеты, иные скорости.

Экспедиция проделала огромную работу по изысканию подходящих по объему участков. На собственном опыте летчики проверяли условия будущей Сибирской трассы. Выполнялось много полетов по различным маршрутам на тысячи километров над тайгой, тундрой, горными хребтами. Вместо ранее намеченных последних пунктов трассы (Анадырь и Уэлен) пришлось искать другие. Вокруг Анадыря кругом вода да болотистая тундра, а Уэлен часто закрыт туманами.

Чтобы не бывавший в тех местах читатель понял, что имеется в виду: сильные ветра, осенью при частой непогоде снег мешается с дождем, холодный воздух постоянно насыщен влагой. Под ногами тундра, сырая и какая-то неуютная.

Можно отметить один интересный эпизод. В апреле 1934 года из ледового лагеря челюскинцев больного Отто Юльевича Шмидта, с температурой под 40°, Маврикий Трофимович Слепнев срочно доставил на самолете «Флейстер» в больницу города Ном, что на Аляске!

После тщательных поисков конечным пунктом трассы был выбран защищенный горами поселок Марково.

Марково стоит в пойме реки Марковки, где она впадает в реку Анадырь. Большая судоходная река длиной в 1117 километров. Судоходная – только вверх по реке, до поселка Марково. Река порожистая и бурная. Все чукотские поселки расположены у воды. До административного центра, поселка Анадырь, 40 минут лёта (572 км.). Все эти места можно увидеть, посмотрев справочник «Атлас мира».

Штаб часто проверял возможности на месте, учитывалось все до малейших деталей. Строились новые аэродромы на Колыме, в Сеймчане, в Марково, на Чукотке, запасные аэродромы в Бодайбо, Витино, Зырянске, Омолоне, Оймяконе.

Сооружение аэропортов велось в очень суровых условиях: сорока-пятидесятиградусные морозы, неистовые ветра, а во время весенней распутицы – непролазная грязь. Мне рассказывали ветераны стройки, что люди жили в землянках, чумах, ярангах

Яранга – чукотское жилище, сооруженное капитально: круглый каркас из жердей обтянут оленьими шкурами. Посредине очаг с подвешенным чайником. Пол – утрамбованная снежная площадка, установленная шкурами. Освещение от горящего жирника. Много раз и я залезал в ярангу, от любопытства.

И все же работа не останавливалась ни днем, ни ночью. Сроки были крайне напряженными. Много трудностей возникало с доставкой строительных материалов. Цемента получали мало. Иной раз взлетные полосы приходилось выкладывать кирпичами. Осушение, дренаж велись вручную.

Взлетная полоса в поселке Марково на вечной мерзлоте устроена из сборных металлических щитов (4^х12 м.), позволяющие посадить самолеты на дышащую почву тундры. В Марково все грузы переправлялись по воздуху и по реке Анадырь – кунгасами (небольшие самоходные суда). Бульдозеры, грейдеры, дисковые бороны приходилось разбирать на части.

На стройках не хватало рабочих. В Марково, например, принимались меры, и на несколько дней закрывали учреждения и школы, чтобы жители поселка, женщины, дети, могли заняться расчисткой площадки под аэродром. Конечно, большая работа выпала на долю заключенных колымских лагерей.

Меня скорее удивляло, чем пугало, увиденное и услышанное. Я был человеком с «материка». Ведь до 1951 года был запрет выезда с Крайнего Севера. Многое я узнал от одинокого старика Шумкина. Раньше он работал на колымских приисках, потом началась война, и он трудился на строительстве аэродрома. Рассказывал он, как после доставки по реке стройматериалов возили большие грузы на собачьих нартах, иногда впрягались сами, помогая собакам.

Самый старший по возрасту фельдшер, саратовский татарин Нигматуллин, еще при мне продолжал работать в районной больнице. Был вольнопоселенцем. Он накопил большой практический опыт, и его ценили не меньше любого врача. Во время войны к нему обращались с проблемами здоровья многие строители и авиационные техники. Только в 1953 году Нигматуллин полетел на родную Волгу.

С признательностью нужно сказать и о самих чукчах. Что за добрый и честный народ! Всегда помогут, предложат все, что у них есть: место у очага, неприхотливую еду, упряжку собак или оленей, несмотря на то, что животные необходимы им самим. Но в трудную минуту упряжку дадут, да еще проводниками станут. Чукчи, как и другие северные народы, были незаменимы в решении многих проблем строительства авиатрассы.

Американские специалисты тоже вложили много сил и материальных ресурсов в обустройство и подготовку первого насоветской территории аэропорта, на Чукотке, для принятия авиабригад через Аляску. Американцы построили в оселке Марково крупную радиостанцию, радиомаяк, щитовые утепленные коттеджи для летного состава, два дизельных генератора большой мощности, сборные ячеистые металлические щиты для взлетной полосы. Эти постройки и смонтированное оборудование смогли решить поставленные задачи. И в 50-е годы я все это увидел.

Строительство авиалинии протяженностью около 5 тысяч километров было осуществлено в небывало короткий срок – менее чем за год. К июню 1942 года сооружения главных аэропортов, в основном, завершилось. Скопились на аэродромах большие запасы бочек с горючим и запчастей.

В ноябре 1942 года началась перегонка американских самолетов через Аляску с селения Ном в США в Марково на Чукотке. Была сформирована 1-я перегоночная авиационная дивизия. После отзыва В.С. Молокова на фронт в июле 1943 года начальником трассы был назначен генерал И.С. Семенов (до войны – заместитель начальника главного управления ГВФ). На трассу были присланы наши авиаполки под командованием известного полярного летчика полковника Ильи Павловича Мазурука, чтобы принимать американские бомбардировщики «Боинг» и истребители «Корсар», «Эракобра», «Дуглас». Поначалу им, конечно, не хватало лётного мастерства. Поэтому на месте, в эскадрильях, велась напряженная боевая учеба для полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. Они проходили практику на самых протяженных линиях 1-2 месяца.

Перед войной наши самолеты: Як-1, МиГ-3, И-22, ЛаГГ-3, У-2 (ПО-2), ТБ-3, И-16, Пе-2, штурмовик Ил-2 и дальние бомбардировщики Ил-4, грузовой «Дуглас», ставший после реконструкции пассажирским Ли-2 (энциклопедия «Авиация», 1994 г.). На грузовом самолете Ли-2 я летел в 1951 году из Хабаровска на Чукотку через Сеймчан.

Сотрудники аэропорта Марково радушно встречали экипажи американских самолетов, старались создать им хорошие условия для отдыха в специально построенных для них щитовых домиках. В аэропорту трудились и американские техники, и женский медперсонал.

Тут менялись экипажи, и советские асы через всю Сибирь летели на советско-германский фронт. Пилоты находились в воздухе, как правило, по 14-16 часов в сутки.

Конечно, были и трагические потери во время перелета через Сибирь, не без этого. Ведь сейчас даже представить себе трудно, в каких условиях они летали.

Кстати сказать, одним из пунктов промежуточной посадки была Казань, точнее –аэродром авиационного завода №22. Экипажи были укомплектованы большими пакетами неприкосновенных запасов.

С тех военных лет летчики прозвали Марково «Крымом Чукотки». Заслуги работников авиации были отмечены указами Президиума Верховного Совета СССР.

Весной 1945 года по сибирской линии с остановкой в Марково на первую организационную конференцию по подготовке начала работы ООН в Сан-Франциско США летел нарком иностранных дел В.М. Молотов. Летчикам выпала завидная доля быть среди тех, кто прокладывал первые воздушные пути над нашей огромной страной. У личного состава был высокий моральный и боевой дух, ведь они были среди тех, кто защищал ее от врага. Хотя и не участвовали в боевых действиях.

(В статье использованы воспоминания Молокова, в книге «Родное небо», Москва, 1977)

«Ленд-лиз» (давать взаймы/в аренду) – система передачи вооружения и других материальных ресурсов США странам антигитлеровской коалиции, осуществлялась по инициативе президента США Ф. Рузвельта. Закон принят конгрессом США 11 марта 1941 года. Работал до августа 1945 года. Только 7 ноября 1941 года, спустя 5 месяцев после начала войны, Рузвельт распространил «Ленд-лиз» на Советский Союз («Советская энциклопедия», т. 14).

По программе «Ленд-лиз» в годы Второй мировой войны были переданы материальные ценности, по данным США, 38 странам на сумму 46 млрд. долларов (Словарь-справочник «Соединенные Штаты Америки», 1961). В 1972 году возобновились переговоры между США и СССР об урегулировании расчетов по «Ленд-лизу» и были подписаны соглашения о предоставлении взаимных кредитов.

Президент США Трумэн говорил: «Деньги, истраченные на «Ленд-лиз», безусловно, спасли множество американских жизней».

Из книги маршала СССР Г.К. Жукова:

«…Касались мы и поставок по Лэнд-лизу. И здесь тогда все было ясно…» (из рассказа о визите Дуанта Эйзенхауэра в Советский Союз, как крупного военного деятеля второй Мировой войны) …Спору нет, Советский Союз действительно получил во время войны важные для народного хозяйства машины, оборудование, материалы. Из США и Англии было доставлено, например, более 400 тысяч автомобилей, поступали паровозы, горючее, средства связи…

Относительно вооружения по Ленд-лизу могу сказать следующее. Мы получили 18,7 тысячи самолетов, 10,8 тысячи танков, 9,6 тысячи орудий. К общему числу вооружения, которым советский союз оснастил свою армию, эти поставки составили соответственно 12; 10,4; 2 процента…» (Маршал СССР Г.К. Жуков «Воспоминания и размышления», 1971, С. 693-695).