Метрополитен в Казани

27 августа 2005 года

27 августа 2005 года в Казани появилось метро.

До самого последнего дня было неясно, состоится ли его торжественное открытие в дни юбилея. Метро придирчиво проверялось на безопасность. Практически накануне специалисты сочли, что подземка к эксплуатации готова.

На ней уже не раз катались глава администрации города Камиль Исхаков, московские чиновники, казанские журналисты. 27 августа пришла очередь Президента России Владимира Путина.

В ходе осмотра объекта, во время поездки в метро его сопровождали Президент Татарстана Минтимер Шаймиев, а также гости: Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, министр финансов России Алексей Кудрин, председатель Счетной палаты Российской Федерации Сергей Степашин, первый заместитель Премьер-министра РТ Равиль Муратов, глава администрации Казани Камиль Исхаков и другие официальные лица.

Одним из первых пассажиров был Президент Владимир Путин

Это был, пожалуй, единственный юбилейный объект, где не было торжественной церемонии открытия с красной ленточкой. Зато Президент России, несмотря на сверхнапряженный график пребывания в Казани, нашел время, чтобы пообщаться с теми, кто строил метро. Гости совершили путешествие от станции «Кремлевская» до следующей станции – «Площадь Тукая». А уже в половине третьего часа подземным видом транспорта смогли воспользоваться горожане. К середине дня 29 августа в метро было продано уже более 30 тысяч билетов.

Пока метро – вроде музейной экспозиции. В этом легко можно убедиться по выходным дням, когда казанцы знакомятся с новым видом городского транспорта. Однако есть уже и постоянные пассажиры, которые оценили и скорость движения по городу, и комфортабельность подземных поездов. Строительные работы еще продолжаются, но это не мешает функционированию метрополитена. Предсказания скептиков о том, что метро закроют сразу же после отъезда гостей, к счастью, не оправдались.

Метро – городу-«миллионеру»

Когда разрабатывалась генеральная схема развития городского транспорта, выяснилось что к 2000 году решать проблему пассажирских перевозок с помощью одних трамваев, автобусов и троллейбусов будет очень сложно. «Наземным общественным транспортом ежегодно перевозится свыше 500 млн.человек. В одном только направлении Центр – Ленинская дамба – улица Декабристов ожидается рост пассажиропотока до 25 тыс.человек в час пик. Единственным решением, обеспечивающим растущие перевозки и удовлетворяющим современным требованиям обслуживания, является создание транспортной системы на основе сети метрополитена, – так писал в 1988 году в журнале «Метрострой», А.Сандаков, главный инженер проекта.

Тогда еще не было шустрых «Газелей», которые во многом решили проблему транспорта в Казани в условиях новых экономических отношениях. Но тогда до этих отношений было еще долго.

О необходимости строительства казанской «подземки» впервые публично заговорили в 1979 году, когда родился миллионный житель Казани. Была такая установка – метро строили только в самых крупных городах СССР. В то время в СССР действовало 11 метрополитенов. Последними были метро в Горьком и Куйбышеве.

Казань стала бы третьим волжским городом со своей подземкой. В 1983-м была завершена разработка комплексной транспортной схемы Казани, предусматривавшей и строительство подземки. В 1984 году намечалось встретить ХХ век вводом первой пинии. Период от начала строительства до пуска – как минимум 8 - 10 лет.

В 1986-м московский институт «МетроГИПРО-транс» закончил разработку технико-экономического обоснования проектирования и строительства первой линии метро. В 1987 году Москва утвердила этот документ. Начало строительных работ было запланировано на 1991 год, сдача первого пускового участка – на 1999 год. Общий срок строительства первого пускового участка должен был составить 8 лет, первой линии – 16 лет. Генеральным проектировщиком был определен «Горьковметропроект» – филиал института «МетроГИПРОтранс».

Изысканиями, позволяющими судить о характеристиках геологии, занимался Казанский трест инженерных изысканий. Остальные работы были распределены между предприятиями и организациями Мингео СССР, объединения «Татнефть», Главного управления геодезии и картографии. Архитектурное решение метровокзалов было отдано казанцам. Когда было принято решение о проектировании Казанского метрополитена, первоначальный заказчик (Министерство путей сообщения СССР) возложил эти функции на дирекцию уже строившегося метрополитена в Нижнем Новгороде. Как показывает практике, на стадии проектирования гораздо выгоднее отдать работу уже имеющейся дирекции (в данном случае нижегородской), чем создавать новую.

Финансирование шло через Министерство путей сообщения и дирекцию Горьковского метрополитена. Но в 1989 году Совет Министров СССР прекратил финансирование работ по метрополитену в Казани. Очевидцы острых баталий на страницах газеты «Вечерняя Казань» вспоминают, что специалисты выступили резко против строительства метро: почва у нас особая и потребует тоннелей глубокого залегания, что, естественно, скажется на стоимости строительства. И хотя искушение иметь метро, как в Москве, Ленинграде и соседнем Куйбышеве, было большое, в Москве, где в ту пору принимались решения подобного рода, к голосу специалистов прислушались. А, может, просто в ту пору приостановили всякое строительство метрополитена. Итоги конкурса на лучшее название станций так и остались на газетной полосе. Сегодня с ними можно познакомиться на сайте метрополитена www.kazantransport.by.ru/metro.

Далее в связи с перестроечными делами был трехлетний перерыв в проектировании. Республика и город вплотную занялись Программой ликвидации ветхого жилья, значение которой трудно переоценить и на которую потребуются огромные средства. Тем не менее, подготовительные мероприятия начнутся сразу после утверждения проекта. О метро заговорили, когда Казань стала центром суверенного Татарстана и появился солидный республиканский бюджет, но и ему не по силам была такая стройка.

Союзником Казани должна была стать Москва. В 1995 году Правительство России составило список 9 городов, которые в обозримом будущем могут рассчитывать на метро. Казань туда поначалу не вошла. 1995 год закончился разработкой технического проекта 1-го пускового участка метро, руководство республики сумело убедить правительство России и отраслевые министерства в высоком его уровне.

В 1996 году после долгих переговоров с Москвой оно добилось разрешения на строительство казанской подземки. Решение было принято Президентом России в 1996 году. На первом этапе схема казанского метрополитена состояла из трех линий протяженностью 46 километров: «Центральной», уходящей из Авиастроительного района через центр на Горки; «Вокзальной», проходящей от железнодорожного вокзала через центр в сторону Азино; «Савиновско-Приволжской», через Восточное Заречье соединяющей по 3-й транспортной дамбе южный промышленный район с Московским районом.

Из «Центральной» трассы протяженностью 17 километров был выделен приоритетный участок – 1-я пусковая линия длиной в 10,1 километра. На пусковом участке были запланированы 7 станций, 6 перегонов, инженерный корпус, электродепо и ряд других жизнеобеспечивающих объектов.

Первая линия начиналась от станции «Ленинская» (близ Молодежного центра) до станции «Герои Татарстана» (около кинотеатра «Комсомолец»). Самой сложной представлялась станция «Куйбышевская (площадь Тукая тогда называлась площадью Куйбышева). Это была единственная на первом пусковом участке станция глубокого заложения. На первых порах были завершены проектные разработки пока лишь одной линии протяженностью 17,24 километра. Она должна была пересечь город от строящегося в Московском районе железнодорожного вокзала через Казанку, по улицам Профсоюзной, Свердлова, Тихомирнова, поселку Аметьево, улице Даурской до проспекта Победы.

На первом пусковом участке этой линии от энергетического института до Аметьево длиной 9,65 километра было предусмотрено 6 станций из 11. Все линии планировались подземными, за исключением участка, проходящего по мосту через Казанку. Архитектурным и художественным оформлением наряду с нижегородским институтом занимаются и казанские проектные институты. Заречную и центральную части города должен был соединить совмещенный авто-метро-мост через Казанку длиной 1600 м, который планируется построить в 212 м от существующего моста с разработкой нового русла реки и засыпкой старого. 27 августа 1997 года состоялась церемония старта.

На площади Тукая появилась ротонда с буквой М, обозначающая место, куда было заложено послание потомкам.

Ирина Демина писала в «Казанских ведомостях»: Та мизерная для столь масштабного проекта сумма в размере 58 млрд. рублей распределена в трех первостепенных направлениях: на строительно-монтажные работы (должны начаться в ближайшие дни) по освобождению трассы от строений, на инвестирование существующей базы стройиндустрии с целью выпуска требуемого железобетона; на закупку импортного горнопроходческого оборудования.

Отныне великая стройка напрямую связана с именем Марата Рахимова, «пришельца» из Сибири, назначенного на должность начальника подрядной строительной организации «Казметрострой» – будущей головной структуры казанских метростроителей». О специфике грунтов в это время уже никто не говорил. То ли грунты улучшились, то ли специалисты изменили о них свое мнение.

Проблемы, проблемы, проблемы…

Но тут обозначились другие проблемы. Федеральное Правительство пошло на то, чтобы финансировать стройку на паритетных началах совместно с республиканским правительством. В связи с этим объем инвестиций на 1997 год был заявлен в размере 240 млрд. рублей. Но в таковой сумме будущим метростроевцам отказано, было 58 млрд. рублей, то есть по 29 млрд. с обеих сторон. Напряжение с финансированием ощущалось все эти годы, однако метро строили даже тогда, когда казалось, что денег больше не будет. Когда в 1999 году было принято решение о праздновании в 2005 году тысячелетия Казани, метро стало главным предъюбилейным объектом, и по значимости, и по размерам вложения средств.

Вторая проблема была, можно сказать, плановой: самым сложным участком считался центр города, где даже асфальт находится ниже уровня Волги. Тоннелепроходческие комплексы с ласковыми именами – «Сююмбике», «Алтынчач», «Катюша», «Полина», «Ольга», перемалывающие в темноте тонны земли, привели в движение почву – и начали покрываться трещинами жилые дома и другие объекты, в том числе храм Ивановского монастыря неподалеку от Кремля. В технической зоне метро оказалось несколько десятков объектов культурного наследия. Ветку метро планировали проложить под улицей Баумана, но после того, как обнаружилась опасность для этой улицы, ее увели под улицу Профсоюзную.

На Профсоюзной пришлось укреплять фундаменты многих строений, в том числе и здания церкви Введения, колокольни. И хотя метростроевцы утверждали, что трещины в монастырских зданиях и другие разрушения – не их вина, принимали серьезные меры для укрепления почвы по ходу туннелей. Вряд ли можно серьезно относиться к утверждениям о том, что разрушения по ходу туннелей не имеют к метро никакого отношения.

22 июня 2002 года «Вечерняя Казань» опубликовала признание главного инженера управления по строительству метрополитена Сергея Глухих, сделанное после того, как метростроители наткнулись на двухсотлетнюю выгребную яму на улице Свердлова: «Результаты исследований, проведенных до начала работ трестом «КазТИСИЗ», при проходке подтвердились полностью. Но у этого треста нет специального оборудования, позволяющего установить локальные изменения в структуре грунта». После того как произошло ЧП на улице Свердлова, была найдена карта канализационных сооружений, датированная 1884 годом, информация с нее была учтена. И сколько таких сюрпризов встретилось на пути, знают только те, кто рыл тоннели.

На первом этапе необходимо было подготовить базу стройиндустрии метрополитена. Построить депо с мастерскими, инженерный корпус, дирекцию, автохозяйство, завод железобетонных изделий и многого другого. Много сложностей вызвало вынос инженерных коммуникаций, переселение жильцов из домов, подлежащих сносу. Серьезные изменения были внесены в схему движения городского транспорта. Сразу было понятно, что строительство метрополитена будет сопряжено со многими неудобствами для горожан. Будут неизбежны «временные схемы» движения транспорта, многочисленные разрытия. Однако необходимость в метро для Казани очевидна, заверяли горожан. И предлагали потерпеть.

Терпения понадобилось много. На строительстве первой очереди работало одновременно восемь тоннелепроходческих комплексов. Проектная стоимость первой очереди метрополитена составляла 400 млн. 600 тыс. руб. (в ценах 1991). Финансирование проекта осуществлялось из федерального бюджета, бюджета Республики Татарстан и бюджета Казани. Если за весь 1997 год на строительство метро было выделено 22 млн рублей, в 1998-м – 28 млн, то в 1999-м – 70 миллионов. К 2005 году счет пошел уже на миллиарды.

По словам Камиля Исхакова, на строительство подземки израсходовано 17 миллиардов рублей. По состоянию на 1 июля 2005 года, на объекте было освоено средств в объеме 12357,77 млн рублей, в том числе из федерального бюджета – 7149,98 млн рублей.

Казанское метро по уровню безопасности лучшее в России, заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин, совершив в июле поездку по трем станциям. «Казань первой приобрела поезд с повышенной системой безопасности. В России, к сожалению, пока нет таких поездов. Я думаю, что и другие города последуют примеру Казани. Безусловно, по безопасности – это лучшее метро в России», – привело слова Левитина РИА «Новости». «Самое главное, что все это сделано за два года. За столь короткое время 9 километров метро смогли построить только в Казани», – подчеркнул Левитин. Это подтверждают специалисты компании «Оптима», выигравшей тендер на оснащение строящейся ветки метрополитена в Казани системами связи, сигнализации и видеонаблюдения.

Самые современные технические средства обеспечат быстрое и безопасное передвижение пассажиров, считают они. Для выбора поставщика заказчик – Управление по строительству метрополитена администрации г. Казани – провел двухэтапный открытый тендер, победителем которого стал консорциум компаний ЗАО «МС-СпецТелеком», Профтелеком, RCI, и компания «Оптима» – крупнейший российский системный интегратор, лидер этого консорциума. Всего предварительный квалификационный отбор прошли 6 заявок.

В рамках проекта по оснащению Казанского метро средствами связи планируется внедрить систему TETRA производства компании Motorola. Эта система позволит обеспечить связь между поездным диспетчером и машинистом электропоезда, их связь с ведомственной телефонной сетью, а также диспетчерскую радиосвязь с восстановительными бригадами в случае возникновения чрезвычайных ситуаций. В дополнение к средствам радиосвязи специалисты компании «Оптима» реализуют систему диспетчерской телефонной связи, в том числе электромеханическую, эскалаторную, тоннельную, стрелочную связь, а также связь автоматики и телемеханики.

В инженерном корпусе построена локальная вычислительная сеть более чем на 100 рабочих мест. Делопроизводство административно-хозяйственных подразделений метро организовано на базе собственной разработки компании «Оптима» – системы управления потоками работ и организации конфиденциального документооборота OPTiMA-WorkFlow. Информирование пассажиров метро планируется осуществляться с помощью современной системы громкоговорящего оповещения на станциях, а временные интервалы движения поездов будут контролироваться по системе единого времени «Электрочасы». С целью повышения эффективности контроля за движением электропоездов и управления поездной обстановкой, специалисты компании «Оптима» построили табло коллективного пользования в центре диспетчерского управления метрополитена.

Немаловажную роль в оснащении Казанского метро играют системы интеллектуальной инженерии. Безопасность движения пассажиропотока организована с помощью систем видеонаблюдения, охранной сигнализации и контроля доступа, пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения, а также уникального комплекса обнаружения взрывчатых и наркотических веществ.

Станция «Суконная слобода» – «первенец» Казанского метрополитена

Первой станцией Казанского метрополитена стала станция «Суконная слобода». Она была сдана в эксплуатацию 21 июля.

Расположена станция на пересечении улиц Петербургской (бывшая Свердлова) и Эсперанто. Рядом новые жилые кварталы, транспортно-пассажирский узел, историко-развлекательный комплекс «Родная деревня», на некотором удалении – Дом офицеров, филармонии Татарстана, Театр кукол. Между прочим, такое название станции дали сами жители города, благодаря конкурсу на лучшие названия станций метро в Казани. И возникло оно не случайно: Суконному производству в Казани более 300 лет, это одно из первых казанских предприятий.

Авторами архитектурного проекта станции является группа под руководством А.Мустафина из института «Казгражданпроект» (Казань). Технический рабочий проект выполнен институтом «Казгражданпроект» совместно с институтом «Ленгипрометротранс» (С-Петербург). Сооружена станция строителями организации «АГМ-Акол»(Турция) и МУП «Казметрострой» открытым способом. По конструкции она – колонная трехпролетная, с одной островной платформой из монолитного железобетона; имеет два подземных вестибюля, соединенных с платформой простыми лестницами. Из северного вестибюля имеется один вход-выход на улицу Петербургскую в направлении к центру, из южного вестибюля – через подуличный подземный переход три входа-выхода на перекресток улиц Петербургская и Эсперанто.

Так как станция находится на месте древнего ремесленного городка, она стилизована в традициях торговой слободы позапрошлого века: темная кирпичная облицовка стен, кованые светильниками, ажурные ограды... К открытию были выполнены в полном объеме все работы: смонтированы системы жизнеобеспечения пассажиров, установлены турникеты, системы видео-наблюдения, завершено также благоустройство прилегающей к станции территории. Ввод в эксплуатацию станции «Суконная слобода» планируется в составе первой линии казанского метро – 30 августа. Потом была станция «Горки». Первая очередь Казанского метрополитена – это пять станций. Строительная длина первого пускового участка (включая съезд в депо) составляет 8,67 километра.

Проезд по маршруту «Кремлевская» – «Площадь Тукая» – «Суконная слобода» – «Аметьево» – «Горки» занимает 12 минут.

Первый пусковой участок соединил центр столицы Татарстана с микрорайоном Горки на окраине города. Сегодня ходят только пять поездов. Интервал движения – семь минут. Вообще же в час пик поезда должны ходить с интервалом 2-3 минуты, в остальное время – 10 минут. Пассажиропоток, по прогнозным расчетам, составит в среднем около 72,8 тыс. человек в сутки, 84,3 млн человек в год. Поезда в первые дни двигались в экскурсионном режиме, отходили по мере наполняемости, с интервалом 15-20 минут.

Горожане активно покупали жетоны и смарт-карты. На одной стороне жетона, который дает право на одну поездку, написано: «1000 лет Казани», на обороте – аббревиатура Казанского метрополитена. На смарт-карту, которая защищена от подделки чипом, нанесены виды современной и старой Казани. Стоимость одной поездки в метро составляет 7 рублей. В ближайшем будущем количество поездов увеличится до 10.

В Казани используются вагоны «Идель» вместимостью по 250 человек каждый совместного производства петербургского завода «ВагонМаш» им. Егорова концерна «Дедал-Вагоны» и чешской фирмы «Транспортная техника» концерна «Шкода». В феврале 2005 года на петербургском заводе «Вагонмаш» состоялась торжественная церемония передачи первого электропоезда для казанского метро. В отличие от составов метрополитена Москвы и Санкт-Петербурга, которые функционируют на постоянном токе, поезд Казанского метрополитена действует на переменном токе.

Салон отделан пластиковыми панелями, оборудован антивандальными сиденьями. Впервые в истории российского метрополитена применяется автоматизированная система движения, позволяющая осуществлять движение поезда без водителя. Поезд оснащен самым современным оборудованием. Рабочее место машиниста оборудовано компьютерным монитором, вместо традиционных рычагов применятся джойстики. В вагонах применена современная система сигнализации и автоматического пожаротушения отдельных пожароопасных узлов, предусмотрено несколько систем безопасности. На станциях установлены турникеты производства петербургской фирмы «Электронные системы» («ЭлСи»). Вторую очередь метрополитена планируется сдать в 2007 году, а затем каждые два года будет открываться по 1-2 новые станции. Первая линия метро – Центральная – будет полностью готова к 2012-2013 году. Всего планируется открыть три линии метро общей протяженностью почти 44 километра.  

Постскриптум:

В апреле 20005 года власти Башкортостана объявили, что отказываются от строительства метро (решение о строительство метро в Казани и Уфе было принято одним документом). Первый заместитель мэра Уфы Рамиль Халимов объяснил принятое решение тем, что «проект строительства подземного скоростного транспорта в столице республики на сегодняшний день не является экономически целесообразным... Не стоит строить метро в качестве аттракциона для приезжих». Уфа нацелилась решить транспортные проблемы города «значительно меньшими средствами», сосредоточив усилия на улучшении качества дорог и строительстве новых автомобильных магистралей. («Коммерсантъ», 6.04.2005).

Сергей КОРНИЛОВ, Гульнара БЕКМАНСУРОВА, Любовь АГЕЕВА

  Предлагаем вашему вниманию материалы сайта www.metrostroy.ru

Станция «Кремлевская»

Это первая станция первой очереди Казанского метрополитена, она расположена в историческом центре города – в начале ул. Профсоюзная, вблизи Кремля, Никольского кафедрального собора, с перспективным выходом в подземный торговый комплекс под ул. Баумана.

Первоначально станция должна была находиться ближе к Кремлю, на Ярмарочной площади, однако для убыстрения, удешевления и облегчения строительства (с учетом сложных грунтов в районе Кремля) станция была перенесена южнее. Станция односводчатая, мелкого заложения. Работы по созданию котлована начались летом 2003 г. В интерьере станции возрождено легендарное подземелье неприступной кремлевской крепости: сводчатые потолки, каменная кладка стен, средневековые светильники с факелами и масляными плошками… Потолок украшает гигантский Зилант – яркая мозаика в восточном стиле.

Станция принята в эксплуатацию последней из всего пускового участка. Работы здесь велись практически до входа в метро почетных посетителей.

 Станция «Площадь Тукая

Станция «Площадь Тукая», следующая за станцией «Кремлевская«, расположена на одноименной площади, на пересечении улиц Баумана, Свердлова и Пушкина. Станция мелкого заложения, построена из сборного и монолитного железобетона с островной платформой, двумя пролетами перекрытий и одним рядом колонн.

Основной цвет оформления – зеленый. Станция оформлена мозаикой с традиционными национальными татарскими мотивами. В перспективе станция должна стать пересадочной на вторую линию.

Именно с сооружения стройплощадки станции «Площадь Тукая» (первоначальное проектное название – «Площадь Куйбышева») началось строительство Казанского метро. 22 мая 2000 г. в сторону находящейся в котловане станции демонтажной камеры от следующей станции «Суконная слобода» был запущен новый, закупленный в Канаде, горнопроходческий щитовой комплекс «Ловат», получивший имя «Сююмбике», и через 15 месяцев,16 августа 2001 г., первый тоннель Казанского метро был пройден.

В эксплуатацию станция была принята 1 августа 2005 г.

Станция «Суконная слобода»

Эта станция следует за станцией «Площадь Тукая«, она расположена на территории старинной ремесленной слободы к югу от центра Казани, на пересечении ул. Свердлова и ул. Эсперанто. Станция мелкого заложения, перекрытия опираются на два ряда колонн. Несмотря на кажущуюся типовой конструкцию, вся станция, включая колонны и перекрытия, сделана из монолитного железобетона.

Выход в город осуществляется через два подземных вестибюля, ведущих в подуличные переходы. Вестибюли соединены с платформой лестничными спусками, эскалаторов нет. Исходя из местонахождения и наименования станции, оформление будет посвящено теме труда ремесленников. В элементах оформления присутствует отделка «под кирпич», ажурные крепления светильников и чугунное литье. 22 мая 2000 г. из монтажной камеры в котловане «Суконной слободы» к станции «Площадь Тукая» для проходки первого тоннеля Казанского метро был запущен новый тоннелепроходческий щитовой комплекс «Ловат» «Сююбмике».

Проходка обоих тоннелей до «Аметьево« началась в марте-апреле 2004 г. с помощью двух ТПК фирмы «Ловат»: «Сююмбике» и привезенного из Москвы со строительства мини-метро ТПК «Катюша». С помощью ТПК «Катюша» московская компания Ингеоком осуществила проходку левого перегонного тоннеля, а «Сююмбике» – правого перегонного тоннеля в сторону «Аметьево».

«Суконная слобода» стала первой станцией пускового участка, принятой в эксплуатацию МУП «Казанский метрополитен». Это произошло 21 июля 2005 г.

Станция «Аметьево»

Эта станция следует за станцией «Суконная слобода«, она расположена в районе малоэтажной частной жилой застройки, южнее железнодорожной линии. Станция надземная, сделана в виде остекленного двухъярусного моста в стиле хайтек с островной платформой и двумя рядами колонн, по дизайну напоминающего пешеходный мост «Багратион» в Москве.

На нижнем ярусе моста расположена собственно станция, а на верхнем – крытая пешеходная галерея. Станция имеет 2 вестибюля, выполненных в виде башен по краям моста. Северный вестибюль станции соединен с пассажирской железнодорожной платформой «Аметьево», построенной одновременно со станцией метро.

Станция принята в эксплуатацию МУП «Казанский метрополитен» 17 августа 2005 г.

Станция «Горки»

Станция «Горки», следующая за станцией «Аметьево« – конечная пускового участка первой линии Казанского метрополитена. Расположена на юго-востоке Казани, у северной границы района массовой жилой застройки Горки-1, на пересечении улиц Родина и Зорге. Станция односводчатая, мелкого заложения, с двумя подземными вестибюлями и семью выходами через подуличные переходы. Вестибюли соединены с платформой лестничными спусками. Дизайн станции современный «индустриальный», цветовая гамма – сине-зелено-серая. «Горки» станут крупным пересадочным узлом: 5 трамвайных, 5 троллейбусных и более 30 автобусных маршрутов будут осуществлять подвоз пассажиров к станции. На ближайшую перспективу запроектировано продление линии на юго-восток еще на одну станцию: «Проспект Победы». Строительство перегонных тоннелей от ст. «Аметьево» до ст. «Горки» велось с помощью 4-х тоннелепроходческих комплексов.

На месте будущего вентузла на ул. Зорге была создана монтажная камера, откуда 10 августа 2004 г. в сторону ст. «Аметьево» был запущен ТПК Ловат «Ольга», а 14 августа – в противоположную сторону, к ст. «Горки» пошел комбайн Ловат «Полина». Оба щита принадлежат ОАО «Протонтоннельстрой» и были доставлены в Казань из Москвы со строительства мини-метро и с законсервированного участка Люблинской линии. Кроме того, проходка второго тоннеля велась с помощью алма-атинского немеханизированного ЩН-1-2 и самарского щитов.

Решение о начале строительства станции было принято в сентябре 2003 г., а в эксплуатацию она пущена 30 июля 2005 г.

Фото Владимира ЗОТОВА