Экипаж борта Ту-124: одна могила на пятерых

Любовь Агеева

23 мая 2017 года

Совершенно неожиданно на католическом участке Арского кладбища я набрела на братскую могилу.

Обычно слова БРАТСКАЯ употребляют по отношению к воинским захоронениям, но когда погибает летный экипаж, его тоже иногда хоронят в одной могиле. Так случилось и с экипажем самолёта «Ту-124» (рейс 5484, CCCP-45038), следовавшего в августе 1979 года по маршруту Одесса-Киев-Казань.

29 августа авиалайнер пилотировал экипаж из 261-го лётного отряда в составе командира Геннадия Воробьёва (47 лет), второго пилота Геннадия Афонина (41 год), штурмана Геннадия Пономарёва (32 года) и бортмеханика Петра Стадника (42 года). В салоне работала стюардесса Надежда Лобашова (30 лет). Их имена на гранитных плитках с фотографиями. Поверху – общая надпись, к сожалению, уже поврежденная временем: «Экипаж Ту-124 трагически погиб при исполнении служебных обязанностей 29 августа 1979 года».

В Интернете есть некоторые сведения об этой катастрофе, в основном технического характера. Есть общее число погибших – 5 членов экипажа, 53 взрослых пассажира и 5 детей. В основном жители Татарской АССР.

На высоте 9000 метров самолет сорвался в штопор, а на высоте 3000 метров начал разрушаться. Произошло это в Кирсановском районе Тамбовской области. В некоторых источниках ошибочно указывается Украинская ССР.

На тот момент это была крупнейшая катастрофа в истории Ту-124. После нее Министерство гражданской авиации Советского Союза прекратило эксплуатацию этих авиалайнеров, тем самым подтвердив, что причиной крушения была техническая неисправность самолета.

Вот что сообщает Википедия.

Ту-124В с бортовым номером 45038 (заводской – 3351003, серийный – 10-03) был выпущен Харьковским авиазаводом 12 февраля 1963 года, а 26 февраля передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое направило его во Внуковский авиаотряд Московского территориального управления ГВФ. 15 февраля следующего года авиалайнер был направлен в Шереметьевский авиаотряд Центрального управления Международных воздушных сообщений (ЦУМВС), а 26 декабря в том же году – в 1-й Казанский авиаотряд Приволжского управления ГВФ.

Изначально самолёт имел салон на 44 пассажирских места, но позже был переделан на 56-местный. Самолет был выпущен 12 февраля 1963 года, налетал 23232 часа (а это на 232 часа больше его амортизационного срока). На момент катастрофы борт 45038 имел 18 369 посадок.

Ясной ночью с 28 на 29 августа в 23:21 МСК авиалайнер вылетел из киевского аэропорта Борисполь после промежуточной посадки и занял эшелон 9000 метров при скорости по приборам 525–530 км/ч. В его 56-местном салоне находились 58 пассажиров: 53 взрослых и 5 детей. Полёт на эшелоне проходил под контролем автопилота. В 00:23 экипаж рейса 5484 связался с Пензенской РДС и доложил о входе в зону. После этого самолёт больше на связь не выходил и на вызовы диспетчеров не отвечал.

Ту-124 летел со скоростью 530 км/ч по магнитному курсу 65°, когда в 00:24:35 начали выпускаться закрылки. Экипаж заметил, что самолёт начал снижаться и уменьшилась вертикальная перегрузка, в связи с чем в 00:24:43 выключил автопилот по каналу тангажа. Закрылки продолжали выпускаться, что приводило к увеличению вертикальной скорости снижения, поэтому экипаж потянул штурвал на себя и выровнял авиалайнер, при этом выключив автопилот по крену. Однако в 00:24:52 по неустановленным причинам усилие на штурвал ослабло. Несколько секунд спустя закрылки выпустились полностью на 30°, и одновременно штурвал отклонился от себя, что сразу ввело самолёт в пике, а его скорость начала быстро расти и вскоре превысила допустимую 590 км/ч.

В 00:25:13, спустя 37,5 секунд с момента начала выпуска закрылков, самолёт на высоте 6 километров нёсся вниз с поступательной скоростью 660 км/ч и с вертикальной 36 м/с, когда на правом крыле воздушным напором оторвало внутренний закрылок, а следом и внешний. Из-за этого лобовое сопротивление данного крыла значительно возросло и Ту-124 перешёл в правый штопор, вращаясь с угловой скоростью 45°/с (7,5 оборотов в минуту). В 00:26 на высоте 3 километра скорость лайнера достигла 860 км/ч при скорости снижения 78 м/с. Перегрузка к этому моменту достигла 5g, в результате чего у самолёта оторвало левое крыло, а следом разрушился и фюзеляж.

Обломки самолёта были обнаружены в 7:40 утра по московскому времени близ деревни Иноковка 1 в Кирсановском районе Тамбовской области в пойме реки Вороны. Общая площадь их разброса имела размеры 10 750 на 1650 метров (площадь разброса обломков фюзеляжа – около 10 000 на 1200 метров).

Причину выпуска закрылков комиссия не смогла выяснить ввиду того, что не была найдена значительная часть электрической системы по управлению закрылками, включая промежуточное реле управления и провода до контакторов выпуска закрылков. Существуют лишь предположения, почему это произошло.

1. Командир случайно переместил рукоятку переключателя на угол, достаточный, чтобы переключатель сработал на «выпуск». Ранее проводившиеся проверки фиксатора данного переключателя на 16 самолётах Ту-124 уже подтверждали вероятность возникновения данной ситуации.
2. Подача двух-трёх ложных сигналов в электрической системе управления закрылками. Сигналы могли попасть с соседних проводов, причём не сразу одновременно, а с некоторой задержкой, а потому не выявляться при проверках системы на работоспособность. Проверка 6 самолётов Ту-124 с аналогичным монтажом схемы электрической системы управления закрылками однако показала, что они имеют вполне удовлетворительное состояние

Также не было выяснено, почему в 00:25:13 экипаж ослабил усилие на штурвал, что привело к вводу самолёта в пике. На этот счёт также существуют лишь предположения.

1. Экипаж был дезинформирован показаниями вариометра, который при отрицательной вертикальной скорости (снижение) 40–45 м/с показывал совсем противоположное – положительную (подъём) 15–20 м/с.
2. Экипаж отвлёкся на выполнение какой-либо операции в кабине, включая, например, уборку закрылков, проверку положения интерцепторов, снижение мощности двигателей и так далее.
3. Слишком высокие нагрузки на штурвал (вследствие выпущенных закрылков и высокой скорости).
4. Из-за возникшей отрицательной перегрузки экипаж не мог приложить достаточное усилие на штурвал.
5. Сочетание сразу нескольких перечисленных выше причин.

Непосредственно в заключении причиной катастрофы комиссия назвала конструктивные недостатки переключателя закрылков (ЗППН-45) со стороны левого пилота (командира) по части его размещения и фиксации.

Для борта 45038 это было уже второе происшествие с погибшими. 27 июля 1966 года близ Запорожья перегруженный авиалайнер (90 человек на борту) попал в мощный вертикальный воздушный поток. Один из пассажиров скончался от сердечного приступа, а сам самолёт был восстановлен.

После еще одной крупной авиакатастрофы самолета Казанского объединенного авиаотряда в 2013 году в газете «БИЗНЕС Online» появились некоторые подробности катастрофы 1979 года. Цитата из материала Тимура Латыпова:

«Экипаж и многих пассажиров похоронили на Арском кладбище. А вскоре по городу поползли слухи, что самолет случайно сбили военные, а пенсии семьям погибших платит министерство обороны.

В Киеве в кабину пилотов посадили восьмилетнего сына Сайрина Садыкова – штурмана одной из казанских эскадрилий. Была версия, что это он мог нажать что-то не то. Но это предположение отмели. В вердикте комиссии по расследованию катастрофы сказано, что она произошла из-за возможного непреднамеренного выпуска закрылков экипажем. Тем не менее после трагедии с бортом 45038 оргвыводы сделали не на уровне работы экипажей, а списали все оставшиеся Ту-124.

Известный казанский летчик и историк авиации Рашид Ибрагимов рассказывал:

«А ведь на этом самолете должен был быть я – по дальнему графику стоял на киевский рейс. Но приходит ко мне Гена Воробьев: «Рашид, уступи рейс на Киев – надо жену оттуда забрать. А ты вместо меня – в Ленинград». Я не возражал. Он и командира уговорил… Прилетаю из Ленинграда в Казань. Запрашиваю, куда поставить самолет. Да ставьте, куда хотите, отвечают, хоть в «железный ряд» (туда ставили неисправные машины). И добавляют: все, отлетали, командир, ваши ласточки. Оказывается, сразу же пришло указание ни одного Ту-124 в рейс не выпускать. Все 28 наших самолетов – а они были уже, конечно, старичками – списали».

Добавим, что уже 15 сентября 1979 года из нового аэропорта стали летать новые казанские лайнеры – Ту-134.

«БИЗНЕС Online» попросила вспомнить те события Олега Георгиева – преподавателя центра подготовки авиационного персонала ОАО «Авиакомпания «Татарстан», а тогда – заместителя командира казанского авиаотряда по летной службе.

– Олег Васильевич, что тогда произошло?

– Ту-124 как переходная машина был неплох, но – с оговорками. Например, кабина летчиков с точки зрения эргономики была непродуманной. Это, видимо, и стало причиной катастрофы. Почему самопроизвольно выпустились закрылки? Комиссия предположила, что, передвигая сиденье, командир корабля подлокотником задел переключатель их выпуска – так неудобно он располагался.

Но до чего же прочным был самолет! Судя по регистрирующим приборам, экипаж до последнего старался выйти из пике, в котором самолет находился 35 секунд. И только уже на запредельной перегрузке у машины отломился закрылок и она начала разваливаться... Это случилось среди ночи, над рекой. Рыбаки нам рассказывали: гул, треск, а потом люди сверху посыпались... Обстановка тогда в Казани была тяжелая: почти все пассажиры – наши.

– Говорят, ходили слухи, что самолет случайно сбили военные…

– Фактов, подтверждающих эту версию, нет.

– На похоронах были?

– Да, народу было очень много. Нескольких пассажиров похоронили напротив могилы экипажа.

– Правда, что машины были изношенные?

– Да. Нам эти самолеты со всего Союза собрали. Мы даже считали, сколько осталось посадок до выработки ресурса.

– Правда ли, что на борту был лишний человек – сын Садыкова?

– «Зайцы» – была такая проблема. И ведь Воробьев вообще никогда, принципиально на борт лишних не брал. Но – взял мальчишку. Грешили, что паренек мог дотянуться до каких-то приборов. Нет, не мог – он находился в носу и внизу, где штурман.

Будете на Арском кладбище – поклонитесь погибшим в той авиакатастрофе. У экипажа – одна могила на пятерых. Погибших пассажиров определите по дате гибели – 29 августа 1979 года. Многих пассажиров похоронили в семейных могилах.

Захоронение экипажа найдете на лютеранском участке. Вход в него сразу за центральными воротами на Арское кладбище. Но лучше зайти с другой стороны, слева от офисного здания. Пройдете чуть вглубь от единственной на этом участке аллеи – и увидите надгробный памятник. Кстати, его не мешало бы привести в порядок.