Пишем о том, что полезно вам будет
и через месяц, и через год

Цитата

Я угрожала вам письмом из какого-нибудь азиатского селения, теперь исполняю свое слово, теперь я в Азии. В здешнем городе находится двадцать различных народов, которые совершенно несходны между собою.

Письмо Вольтеру Екатерина II,
г. Казань

Хронограф

<< < Ноябрь 2022 > >>
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30        
  • 1881 – Родился Николай Иванович Фешин. Закончил Казанское художественное училище в 1901 году. С 1909 утвержден Академией художеств в должности преподавателя этого училища

    Подробнее...
Finversia-TV

Новости от Издательского дома Маковского

Погода в Казани

Яндекс.Погода

Экипаж Анвара Каримова: из полета не вернулись

В прошлом году Казанский авиационный завод выделил 400 миллионов рублей на обновление памятника экипажу Анвара Каримова на Арском кладбище.

Захоронение находится в так называемом уголке летчика, его нетрудно найти, если зайти с южного входа. Памятник высокий, белый по цвету, и его хорошо видно с левой стороны воинских захоронений.

Экипаж Анвара Каримова на заводском ракетоносце Ту-16 потерпел крушение 20 июня 1961 года. Катапультироваться успел только второй пилот Владимир Свиридов, но неуспешно. Он умер от болевого шока еще в воздухе.

Даже смерть не могла разъединить экипаж, и лежат они все вместе под одним памятным надгробием:  Каримов Анвар Ибрагимович, полковник, летчик-испытатель, 39 лет –командир; Свиридов Владимир Андреевич, майор, летчик-испытатель, 32 года – второй пилот; Демидов Василий Степанович, старший штурман-испытатель, 52 года; Воробьев Алексей Иванович, штурман, 32 года; Бадьянов Григорий Алексеевич, бортрадист, 42 года; Столяров Игорь Дмитриевич, борт-оператор, 37 лет. 

Считается, что работа летчика-испытателя на серийном авиазаводе меньше по значимости, чем в научно-исследовательском институте или конструкторском бюро. Ведь он летает на самолете одного и того же типа. На самом деле доводка самолетов на серийном заводе не ограничивается одними лишь испытаниями выходящих со сборки машин. Здесь создаются и испытываются уникальные программы, которые потом используются на самолетах, находящихся в эксплуатации, а также на всех дальнейших  модификациях серийных машинах.

Об одной из таких программ можно рассказать, вспоминая экипаж Анвара Каримова. Сегодня никого не удивишь дозаправкой в воздухе. Не так давно эту операцию даже показали участникам военного парада в Москве, прямо над Красной площадью. Но в 1961 году эта операция только отрабатывалась…  

В конце 50-х годов остро стоял вопрос увеличения дальности полета ракетоносцев Ту-16. Для этого была разработана система дозаправки в воздухе, впоследствии получившая название «с крыла на крыло», или «крыльевая». Выглядело это так. 

На высоте шесть-восемь тысяч метров при скорости пятьсот километров в час сближаются два самолета: один – заправщик, другой – заправляемый ракетоносец. Заправка осуществляется с помощью шланга, который соединит в воздухе две машины. Шланг появляется из крыла заправщика, который наверху. Ракетоносец летит чуть ниже,  правее заправщика. После того, как шланг-трос полностью вышел, командир  заправляемого самолета потихоньку накладывает на шланг консоль крыла. При правильном выполнении всех операций происходят захват-сцепка и начинается перекачка топлива.

Наверное, никто и никогда не сможет привыкнуть к этой операции, крайне тяжелой, требующей полной самоотдачи, высокой школы пилотирования, предельно изматывающей в краткие минуты перекачки и, чего уж там, очень опасной. Тут никакая ошибка не повторяется дважды. Труднее всего тем, кто на заправляемой машине, ибо все происходит вне видимости летчиков. Вот здесь-то и выявляется, кто чего стоит, потому что всё зависит от точных команд и глазомера кормового оператора, командира огневых установок и хладнокровия командира самолета.

20 июня 1961 года экипаж самолета Ту-16 в соответствии с программой сдаточных ис­пытаний должен был производить шестой полет на заправку топливом в возду­хе по маршруту Казань - Киров - Ижевск - Казань на высоте 8000 метров продолжительностью 1 час 5 минут. В полете эки­паж должен был проверить устранение замечаний, выявленных в предыдущем полете, а также произвести дозаправку самолета топливом в воздухе от самолета-заправщика. После соответ­ствующей подготовки самолет произвел взлет в 14 часов 46 минут. На борту тоже было шесть человек во главе с командиром Анваром Ибрагимовичем Каримовым.

После взлета и набора высоты он направился в заданный район, в район Параньга – Медведки, где встретился с самолетом-заправщиком Ту-16(3), который пилотировал его однофамилец – Каримов Амир Хабибуллович.

Самолет-заправщик, выдерживая заданную высоту 6000 метров, установил режим горизонтального полета, выпустил запра­вочный шланг. До этого пробный выпуск и уборка шланга производились на высоте 3500 метров. После двух «пристрелочных» заходов заправляемый самолет на третьем заходе произвел накладку крыла на шланг, однако посте попадания в захват образовалась верти­кальная петля, которая легла сверху на концевую часть крыта, затем сползла под крыло, перегнув шланг на захвате у самого наконечника. Скорее всего, это произошло в результате увеличения скорости самолета или из-за несогласованности экипажей.

Оператор Панов самолета-заправщика попытался убрать петлю, включив лебедку на уборку шланга, но ничего не получилось. Тогда он дал команду оператору Столярову с заправляемого самолета убрать захват. Эту команду продублировал и командир Ту-16 А.И. Ка­римов. Однако захват убрать не удалось.

Борясь с петлей, которая, как утверждают люди, сведущие в той катастрофе, уже обмотала двигатель, коман­дир ракетоносца Ту-16 приблизился более допустимого к заправщику Ту-16(3), и самолет попал в струю его двигателей.

Ракетоносец, которому удалось отстегнуть трос со шлангом, резко перевернулся в правый крен, вошел в крутую спираль и скрылся в облаках. А самолет-заправщик резко пошел вниз, кренясь налево.

Опасность для жизни экипажа была очевидной. Второй пилот Свиридов предложил катапультироваться, но командир до конца боролся, пытаясь вывести машину с одним работающим мотором из губительного крена, чтобы сохранить самолет или хотя бы дать возможность экипажу его покинуть.  Он приказал всем прыгать, однако при выходе из облачности на высоте 800-1000 метров у уже не осталось времени для вывода самолета из крутой спирали. В результате раке­тоносец ударился о землю и взорвался. Взрыв был такой сильный, что у домов деревни поблизости вылетели стекла.

На месте падения образовалась воронка до 5 метров, по размаху 43 метра, длиной 16 метров. Самолет разрушился на мелкие части, фраг­менты были разбросаны в радиусе 300 метров, более легкие были найдены в 3,5 км от воронки. Труп второго пилот В.А. Свиридова был найден в 348 метрах от места падения самолета.

Сегодня на этом месте стоит памятный знак, установленный администрацией Лебяжевского района Кировской области.

Комиссия, работавшая на месте падения самолета и после опроса экипажа самолета-заправщика, пришла к выводу о том, что конечной причиной катастрофы явилось приближение за­правляемого самолета к самолету-заправщику на недопустимое расстояние. Как выяснилось, шланг был некачественный, что и спровоцировало катастрофу.  Его привезли из Куйбышева (ныне Самара), и на документах сопровождения не оказалось подписи военпреда, разрешающего шланг к эксплуатации. 

Долгое время информация об авиакатастрофе была засекречена, ничего не знали даже родственники погибших. Заговорили о катастрофе лишь спустя три с половиной десятка лет после случившегося. Воздали должное погибшим, прежде всего – Анвару Каримову, летчику с хорошей профессиональной биографией.

Он участник Великой Отечественной войны, летчик-испытатель I класса. Одно время  служил в 145-й истребительной авиадивизии, которой командовал сын Сталина Василий. С 1948 года летал на реактивных самолетах, с 1950-го был командиром эскадрильи.  С 1952 года работал в Казани, в опытно-констукторском бюро Г.Бакшаева, которое занималось разработкой летающих мишеней. Их испытания проводились на аэродроме авиационного завода №22.

Анвар Ибрагимович, будучи пилотом буксировщиков мишеней, очень хотел летать на больших машинах. Он попросился в летчики-испытатели реактивных самолетов Ту-16, и его приняли на новую работу. С 1954 года Каримов был летчиком-испытателем реактивных самолетов Ту-16. Он по праву считался одним из лучших заводских пилотов. Испытывал самолеты И-16, Як-1, Ла-9, Як-17, МиГ-15, МиГ-17, Ил-28, Ту-107Б.

В 1960 году Анвар Каримов проходил стажировку в числе кандидатов в отряд космонавтов. По воспоминаниям детей летчика Ларисы и Олега, после полета Юрия Гагарина отец дал понять, что он лично знает первого космонавта. Буквально через три дня после запуска человека в космос улице 11-й Союзной, на которой, кстати, проживала семья Каримовых, присвоили имя первого космонавта Юрия Гагарина. Теперь в Казани есть и улица летчика-испытателя Анвара Каримова.

Как правило, в испытательном полете бывают не только летчики, но и специалисты, не являющиеся невоеннообязанными. Были такие и на борту ракетоносца. Военными людьми было только трое, а трое были штатскими. В том числе Григорий Бадьянов, радист по профессии. 

При попытке отыскать следы экипажа Каримова я наткнулась в одной из казанских газет на беседу корреспондента  с Татьяной Бадьяновой, моей знакомой с давних времен. Помню, я подумала о ней, когда прочитала на памятной стеле фамилию Г.А. Бадьянов. Решила, что родственник. А оказалось – отец. Таня никогда не говорила мне, что росла без отца.  Она и сообщила мне некоторые подробности о той трагедии.

Оказывается, погиб только один экипаж – ракетоносца Ту-16.  В интернете я читала, что погибли два экипажа. Так что А.Х. Каримов, второй пилот С.И. Лопацкий, штурман Д.Г. Кораблинов, бортрадист Г.П. Смирнов, стрелок-оператор М.М. Панов и шестой член экипажа, имя которого Ильдару Валееву узнать не удалось, остались живы.

Кстати, военный летчик Амир Каримов тоже захоронен на Арском кладбище, недалеко от экипажа Ту-16. Умер 23 октября 1976 года. Амир Хабибуллович в 1940 году закончил  КАИ, работал на разных инженерных должностях Казанском авиационном заводе №124,  с 1942 года – летчик транспортного отряда завода, с 1950-го - летчик-испытатель. Испытывал самолеты Ту-4, Ту-16, Ту-104, Ту-110, Ил-62. Поднял в небо головной самолет Ту-16К-10, а также китайский Н-6. В 1966 году ему было присвоено звание заслуженного летчика-испытателя СССР. 

Таню привезли на похороны отца из пионерского лагеря, куда ее направили после первого класса. Гражданская панихида была во Дворце культуры имени В.И. Ленина, где были установлены шесть гробов. Гробы были закрытыми. Говорили, что опознали только тело  Свиридова. От остальных на месте трагедии нашлись только фрагменты тел и клочья  одежды. Таня помнит, что, как полагается, в гробы тогда положили парадные кители летчиков и костюмы штатских.

Народу на панихиде было очень много. Многие приехали и на Арское кладбище. Шесть могил заняли довольно большое пространство недалеко от южного входа. Года через три на этом месте поставили один памятник, на котором были укреплены бронзовые барельефы всех шести членов экипажа. Барельефы потом чья-то злая рука сковырнула, и вместо них пришлось установить фотографии в рамочках.

Памятник установил завод. Вокруг сделали большую площадку, которую покрыли светлым мрамором. Со временем мрамор потемнел, плохо стали держаться рамки фотографий. И памятник решили заменить. Поставили точно такой же, заменили и мрамор на площадке, поставили ограду, чтобы тут не собирались кладбищенские забулдыги. Таня вспоминает, что не раз встречала их на лавочке возле памятника.

На днях мы вместе с ней посидели на этой лавочке. И она ответила мне на некоторые вопросы о том, как ей и другим детям жилось без отцов. Сама она закончила Казанский институт культуры, сейчас работает в одной из школ искусств Казани. Ей удалось совместить два пристрастия. С активных пионерских лет, с работы в штабе Ленинского района «Искорка» она хотела стать учителем, но не меньшим было желание работать в театре. Теперь она учит театральному делу детей, ставит с ними спектакли. У нее двое сыновей.

Все дети, оставшиеся без отцов, получили высшее образование. У них разные профессии. Но летчиком не стал никто.

Детей не было только у Воробьева. Он вообще еще не был женат и жил вместе с матерью в Соцгороде.

У Свиридовых было трое, у остальных – по двое детей. Четыре семьи имели квартиры  квартале между улицами Восстания и Гагарина, по левой стороне Декабристов, если ехать из центра города. Бадьяновы  жили на Гривке, в частном доме. После катастрофы, года через три, они  с матерью и еще одной сестрой – Галиной – тоже переехали в этот двор.

Помог в этом  Николай Иванович Модестов, который отправлял экипаж в полет. Он знал о том, что были сложности во взаимоотношениях родителей Григория Алексеевича с невесткой, когда они остались без него в одном доме. Как помнит Таня, он вообще много помогал семьям погибших. В 1972 году он сам упокоился неподалеку, недалеко от южной стены.  

Таня рассказывает, что их семья не раз испытывала помощь со стороны руководства завода. Вспомнила, что в тот момент, когда в Казани узнали о гибели экипажа,  ее мама сдавала экзамен на право вождения автомобиля. Ей дали возможность спокойно ответить на все вопросы.

Еще одно далекое воспоминание  – поминки все семьи делали дома, но женам готовить не пришлось, всё привезли в готовом виде со столовой завода. Однажды детей погибшего экипажа посылали отдыхать на море, в Анапу.

Она почти со всеми поддерживает отношения. Одной из первых Таня купила книгу Ильдара Валеева – справочник с необходимой биографической информацией и снимками по большинству персон. И первым делом прочитала главу «Катастрофы», которая иллюстрирована снимками и документами, которые стали известны только недавно. Долгое время они хранились под грифом «Секретно».

 

Читайте в «Казанских историях»:

Погибли при выполнении служебного долга

Улетевшие навсегда

Помним. Скорбим. Благодарим

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

  Издательский дом Маковского