Пишем о том, что полезно вам будет
и через месяц, и через год

Цитата

<...> Казань по странной фантазии ее строителей – не на Волге, а в 7 верстах от нее. Может быть разливы великой реки и низменность волжского берега заставили былую столицу татарского ханства уйти так далеко от Волги. Впрочем, все большие города татарской Азии, как убедились мы во время своих поездок по Туркестану, – Бухара, Самарканд, Ташкент, – выстроены в нескольких верстах от берега своих рек, по-видимому, из той же осторожности.

Е.Марков. Столица казанского царства. 1902 год

Хронограф

<< < Июнь 2024 > >>
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
  • 1888 – В Казани праздновали 100-летие открытия порохового завода, построенного по велению императрицы Екатерины II на правом берегу реки Казанки, всего в семи верстах от города, напротив Зилантова монастыря. Был заложен к лету 1786.

    Подробнее...

Новости от Издательского дома Маковского

Finversia-TV

Погода в Казани

Яндекс.Погода

«Карточный домик» над Казанкой

В Казани есть мост, по которому никто не ездит. О нем мало кто из казанцев знает.

В идеале любое сооружение рождается (создается, если вам угодна более скромная формулировка) для того, чтобы Служить, нести Полезные Нагрузки (а не только свой собственный вес), Помогать Человеку вершить Дело. Но иногда в инженерном творчестве случаются подлинные «ляпы», которые пригодны лишь для описаний в учебниках, энциклопедиях, справочниках под рубрикой – «Ах, какой пассаж!» (если цитировать Н. Гоголя). Таким сооружением на карте Казани является арочный мост через Казанку в Кировском районе.

Каждый знает, что движение по нему минимально, сколь-либо тяжелые «транспортные единицы» избегают появляться на этом «мостике». Почему?

Давайте полистаем Хронику строительства этой арки. Для этого придется «погрузиться» более чем на 85 лет назад.

Адмиралтейская и иные слободы отделялись от центра города рекой – Казанкой. Она обтекала Адмиралтейскую слободу двумя «руслами» – левым, судоходным доныне, и правым, ныне уже заросшим, заболоченным, замусоренным, т.е. лишь угадываемым.

Для транспортного соединения городских частей через Казанку «устраивались» мосты. Только немногие из них, например, бывший прямо под Кремлем, были «горбаты», т.е. поднимались над водой на заметную высоту (для пропуска пароходиков разного назначения), прочие были или «низководными», или даже наплавными.

Казанка в те годы была полноводна, имела довольно сильное течение и, соответственно, мощный весенний ледоход, после которого разливалась широко и привольно. Мосты при этом она просто сметала водой и льдом. В остальное время оба русла оставались судоходны, так что буксиры (с красивыми названиями, вроде «Фиалка», «Свет») тащили по ним с Волги баржи с товарами разными и длиннющие плоты строевого и дровяного леса (город интенсивно строился, а отапливался дровами, и потребность в лесоматериалах измерялась сотнями тысяч «кубов»).

Ну и сами понимаете, что ежегодно восстанавливать разрушенные рекой мосты (или капитально чинить их) накладно для городских бюджетов во все времена. Так что идея постройки постоянного моста через Казанку в Адмиралтейской слободе была издревле актуальна.

При этом «заинтересованным людям» было ясно что (поскольку река делает здесь поворот и судоходство – «рисково») число опор в русле должно быть минимально. Это и предопределило выбор «схемы моста» – арка в один пролет, «с берега на берег».

То, что мы называем теперь инженерно-геологическими изысканиями, было проведено, видимо, в течение 1915-1916 годов, а проектирование арки инженером Л.И.Крыловым – в 1916 году, ибо в четверг, 19 февраля 1917 года (дата старого стиля) в своем №39 газета «Камско-Волжская Речь» уведомила казанцев, что городская Дума «приняла проект» к постройке («взамен деревянного существующего» моста), хоть и стоимость всех работ автор оценил в 580000 рублей (запомните эту цифру, пожалуйста).

Тут же думцы обратились к «заводу Алафузова» с просьбой «о субсидии». Но – февраль, за ним и октябрь 1917-го. «Мир рушится!», какие уж тут стройки.

К идее строительства вернулись в апреле 1924 года, да как своеобразно-то! «Комиссия по увековечиванию памяти В.И.Ленина опубликовала для обсуждения основные предложения. Среди них выделились: устройство на площади Свободы, на месте сгоревшего в 1919 году театра Народного дома им.Ленина (проект Ф. Амлонга), устройство памятника с бюстом, открытие в Заречьи образцового дома матери и ребенка и постоянный мост через Казанку» (по газете «Красная Татария»).

О прочем, как говорится – «потом», нам интересно сейчас, что 31 августа 1927 года «Красная Татария» сообщила о «разработанном проекте» (стоимостью в 400000 руб.) и его отправке «на утверждение в Центр».

Но самое интересное не это – еще 9 февраля (т.е. задолго до согласия Столицы на ведение работ) та же газета сообщила о «начале забивки свай на стройке моста».

Есть все основания утверждать, что новый проект лишь повторил «крыловский», т.е. все было «принято на веру». Дальнейшие события показали, что «вера» эта не имела под собой достаточно серьезных оснований.

При изложении хроники строительства моста мы руководствуемся, в основном, публикациями газеты «Красная Татария», привлекая к ней цифровую информацию из различных пособий по вузовскому учебному курсу «Основания и фундаменты».

В июле 1928 года уже было забито в основание опор до 500 деревянных свай длиной 9 метров и диаметром 26 – 28 см (проектное число их составляло 820, так что работы были близки к концу). Начальник строительства инженер Кованько обещал открыть мост для полного движения не позже 1929 года, при том, что смета «уложится» в 450000 рублей.

7 августа 1928 года «Красная Татария» публикует фото с проекта моста и сообщает, что пролет арки (расстояние от опоры до опоры) – 72.7 м (по другим данным – 71.9, но это – мелочи), что число таких арок равно четырем, высота над уровнем «межени» (средне-летний уровень воды в реке) – 19 м, ширина моста – 13 м, высота земляных насыпей на подходах к мосту – 15 м, «в натуре» оказалось – до 18, в строительстве такое «случается»).

Позволю себе еще несколько цифр – вес устоя (опоры арки) вместе с проезжей частью составил 2100 тонн, вес грунтовой засыпки – 2050 тонн. Только от собственного веса арок вертикальное давление на свайное основание доходило до 1325 тонн, горизонтальное – до 1910 тонн.

Словом, более чем «солидное» сооружение мог получить город. Но…

Газетное сообщение 27 сентября 1928 – значительная часть выстроенного основания «обвалилась», «вывернуты сваи», убытки до 5000. И впервые «озвучено»: «видимо, очень плохо исследован грунт».

Работы приостанавливаются, начинаются «экспертизы», в начале февраля 1929 года инж. Кованько едет в Москву «для выяснения возможности строительства моста». Видные столичные «спецы» инженер Эндимонов (с 30-летним стажем работы в железнодорожном мостостроении) и профессор Великанов делают «успокоительный» вывод – прочность устоев обеспечена, можно продолжать стройку. И продолжили.

К концу марта 1929 года стоимость работ достигла уже 500000, а для «открытия пешего движения» (только его! – Б.Е.) необходимо еще 100000 рублей. В апреле завершили возведение устоев. Тут же выяснилось, что сумма недополученных строителями за выполненные работы денег достигла 225000. К тому ж московские заводы отказались делать металлические части всех четырех арок (12 шарниров) с должным качеством «обработки» их.

Но упорный т.Кованько ведет стройку. Хотя целые артели работного люда уходят с нее на полевые работы. Так что вместо потребных 300 человек едва набиралось 40-42. Вместо 1800 бревен стройке дали 1000, вместо 9700 досок – 1000, не «довезли» 50 тонн «железа». Но в сентябре уже работали 286 рабочих и 143 подводы, и воспрянувший Кованько обещал открытие к ноябрю.

13 сентября в «Красной Татарии» – фото новенького моста, «перекинутая арка поражает своими размерами». В октябре уже 400 конных подвод возили грунт в насыпь, началось снятие опалубки с «окрепших» арок. А 17 января 1930 года – авария. Сквозная трещина рассекает тело моста на левобережной эстакаде, лопаются 4 железобетонных стойки. Принимаются временные ограничительные «меры».

Тем не менее с 4 апреля «открывается конное», а с 5 апреля – автомобильное движение, к 28 июня укладывают «рельсы под трамвай». Но (прошу извинения за частое применение этого «предлога») – открытия нет. 19 сентября 1931 года инж. Голосовкер публикует в газете большую статью, где впервые всерьез сообщается об аварийном состоянии моста, о существенных просадках правобережного устоя, о росте этих «просадок» по 1.5 мм в день, о перекосах устоев из-за этого, о необходимости устройства «разгружающих рам» – ведь авторами проекта не учтено (!) давление грунта насыпи (высота слоя 18 м) на свайное основание, об отсутствии строевого леса на эти рамы (за 20 дней поступило лишь 4 бревна!).

Все дальнейшее – агония. На какое-то вовремя открывают полное движение, но быстро ограничивают его. Стоимость работ достигает уже 800000 руб., но конца им не видно. В июле 1934 уже года «проект моста выносится на техсовет при Казанском комхозе. «Всем становится ясно – мост не способен воспринимать сколь-либо серьезные нагрузки, дай бог ему «свой вес удержать».

Что следовало бы делать изначально? Удлинить сваи, обеспечив прохождение их через всю толщу торфа – до твердых глубинных глин, уменьшить число свай (ведь они были забиты неравномерно – где через 45-50 см, а где – «впритык» к друг другу. На величине «просадок» сказались, конечно, и дефекты «построечного» характера (изготовление, «отливка на месте» самих арок), ведь общеизвестно, что трехшарнирные системы «мало чувствительны к смещениям опор». А тут…

С такими вот подлинно «феноменальными данными» Казанская арка вошла практически во все учебники и пособия по курсу «Основания и фундаменты», где под рисунками и схемами пишется скромно: «Мост через реку К. в городе К.». Теперь по «нему» учат студентов».

Понимаю, что статья моя перенасыщена техническими подробностями и цифрами, но ведь именно в них – объяснение «карточного домика». Так что уж простите великодушно.

Вы обратили внимание на дату «замеров» просадок – 1936 год. Впереди был 1937-й. Начались репрессии, «виноватых назначили» и «примерно наказали». Один из стариков-строителей говорил мне даже о «расстрельном деле». Это, понятно, «особая история», к инженерии имеющая «условное отношение».

Старожилы городские, естественно, могут упрекнуть автора – как же так, господин хороший, мы же ездили по этому мостику на трамвае («пятерочке») – и ничего! Согласен, ездили, более того – городские власти знали правду о состоянии моста – и разрешали его эксплуатацию.

Надо было обеспечивать работу оборонных предприятий Ленинского района (любой ценой, любой!!) – вот потому и ездили. И хорошо, что не знали всей правды о мостике.

Ежемесячник «Отражение» устами А.Гафарова отнес этот мост к «мосту самоубийц», ибо под ним обнаруживается ежегодно довольно большое число покончивших с собой. Я не мистик, но, видимо, некое «проклятье» над этим местом все же есть.

Сейчас этот мост находится «на отшибе» основных грузопотоков города, так что фактически он – «отдыхает». Можно ли сейчас «довести мост» до нормального состояния?  Видимо, да. Но это потребует привлечения новых научных и инженерных сил, а, главное, – средств. И как это отразится на бюджете города – сейчас не скажет никто.

А сам мост – красив, право же…

"Казанские истории", №10-11, 2003 год

 

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить