Работяга военных дорог

19 февраля 2015 года

Cовсем немного времени осталось до самого главного праздника России – Дня Победы. В преддверии этой знаменательной даты мы открываем новую рубрику – «Автомобили Победы». В ней мы расскажем о технике, которая наравне с российскими солдатами и офицерами внесла свою лепту в разгром фашистской Германии.

В Казани, к сожалению, не сохранилось ни одного экземпляра этого грузовика. Сегодня его можно увидеть в столичном автомобильном музее либо на фестивале автоэкзотики. А ведь еще лет 60-70 назад этот американский трехосный полноприводный автомобиль вовсю колесил по дорогам Европы. Во время Второй мировой войны он был грузовиком, фургоном, тягачом; стал базой для наших прославленных «Катюш». Это - Studebaker US-6.

Начало производства

Разработка машин такого класса в Америке началось в конце 30-х годов прошлого века. В Европе вовсю разгорался пожар Второй Мировой войны. Стало ясно, что противостояния с германским фашизмом не избежать. Армии США в то время были необходимы надежные неприхотливые грузовые машины повышенной проходимости для перевозки солдат и буксировки орудий. В конце 1940г. было решено остановиться на трехосных грузовиках грузоподъемностью 2,5 т. Заказ на разработку и производство таких машин армия доверила «General Motors». Тогда, на базе грузовика двухосного Т 16 Special, корпорация разработала модель GMC AFWX. Была удлинена база и добавлена третья ось. В январе 1941г. компания «Yellow Coach», входившая в состав «General Motors», начала производить и поставлять в войска такие грузовики. Однако вскоре из-за нехватки производственных мощностей «Yellow Coach» пришлось  делиться заказами с другими компаниями. Выбор пал, в частности, на «Studebaker Corp. of America».

Компанию «Studebaker» в США основали в середине XIX века голландцы Henry и Clam Studebaker. Сначала специализировались на легких военных повозках, затем, в 1897г., переключились на производство автомобилей. В 30-х годов прошлого века «Studebaker» входила в первую десятку самых крупных производителей автомобилей Америки. С началом Второй мировой войны, в 1941г., на заводах фирмы было начато производство тяжелых трехосных машин, которые получили индекс US6. Франция вскоре купила большую партию таких грузовиков. Автомобиль отличался от аналогов GMC иным  дизайном оперения кабины и в принципе другим силовым агрегатом. Объем двигателя был увеличен до 5,24 л (на GMC стоял 4,42-литровый мотор). В итоге было принято решение Studebaker отправлять на экспорт союзникам, а GMC сделать основным автомобилем армии США.

Поставки по ленд-лизу

Тем временем в СССР, тяжелой осенью 1941г., грузовиков на фронте катастрофически не хватало. Поэтому Технический комитет Главного автомобильного управления Красной Армии организовал испытания автомобилей иностранного производства, чтобы  определить их пригодность для использовании в боевых действиях. В контрольной эксплуатации приняли участие 74 машины: 11 моделей 8 американских фирм и 5 моделей 3 английских производителей. Полученные выводы определили дальнейшие поставки грузовиков для нужд Красной Армии.

Советские специалисты сразу же обратили особое внимание на Studebaker. В отличие от большинства своих аналогов, он не увязал в распутице и вместо номинальных 2,5 т свободно тащил на себе все 5. На испытаниях, кстати, грузоподъемность довели до 7,1 т, после чего на грузовике просто-напросто лопнули рессоры, что неудивительно – нагрузка почти в 3 раза превышала допустимую.

Так и было принято решение основной упор в поставках сделать на Studebaker US6.

С конца 1941г. США по закону «О ленд-лизе» начали поставлять в СССР военную технику, оборудование и стратегические материалы. В этих поставках существенную  долю составляли грузовые автомобили различных модификаций.

Всего в СССР за годы войны было поставлено, по разным данным, от 350 до 430  тыс. армейских грузовиков. Технически они были более совершенны, чем наша техника, лучше соответствовали тяжелым условиям фронтового бездорожья. Самыми распространенными импортными грузовиками в Красной Армии стали Studebaker US-6.

Поставки в СССР были организованы через Арктику и Иран. Машины, в основном, приходили в разобранном виде – так было намного дешевле. Машинокомплекты доставлялись в порты Мурманска и Архангельска, затем по железной дороге их перевозили в Москву, на завод ЗИС. Здесь проходила их сборка, при этом выпуск собственной продукции не прекращался ни на минуту. Другая часть комплектов поставлялась через Иран, на юге которого дислоцировалась английская армия, а на севере - наша. Машины собирали прямо на берегу. Так в портах Хорремшехр, Бушир и  Басре появились автосборочные заводы. На них под руководством американских и английских инженеров трудились местные рабочие, принимали же готовую продукцию советские военные специалисты. Далее, как правило, «Студебекеры» двигались своим ходом из Ирана до Орджоникидзе.

Технические подробности

Модельный ряд Studebaker US6 включал более десятка модификаций, которые обозначались от U1 до U13. Существовали различные типы кузовов: самосвалы, тягачи, цистерны-заправщики и др. Некоторые комплектации имели ведущими только задние мосты (модификации U6, U7 и US), в основном же грузовик поставлялся в полноприводном варианте. Были различия и в длине: с короткой базой 3760 мм и с длинной – 4120 мм. Все автомобили могли комплектоваться лебедкой.

Несмотря на колею в 1660 мм, радиус поворота составлял всего 10 м. Гидроусилитель на машине отсутствовал, но руление не требовало от водителя больших усилий. Рулевое управление было спроектировано так, что при увеличении угла поворота увеличивалось и передаточное число в рулевом управлении.

В отличие от основного грузовика американской армии (о нем мы уже упомянули в самом начале), на котором стоял верхнеклапанный 4,42-литровый 104-сильный двигатель GMC-270, на Studebaker US6 устанавливался нижнеклапанный мотор Hercules JXD мощностью 94 л.с. при 2800 об./мин. Степень сжатия его была не 6,75:1, как у GMC-270, а 5,82:1, что  позволяло заливать в 151-литровый бензобак отечественный второсортный бензин. При этом, чтобы не допустить детонации, угол опережения зажигания делали более ранним. Это в итоге приводило к падению мощности. Что касается электрики Studebaker US6, то она потребляла напряжение 6В, что позволяло вместо штатного аккумулятора SW5-153 применять отечественную аккумуляторную батарею от ЗиС-5.

В Красной Армии наибольшее применение получили модификации Studebaker US6 с длинной базой и цельнометаллической кабиной. Автомобиль агрегатировался 6-цилиндровым карбюраторным двигателем мощностью 95 л. с., 5-ступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной коробкой и полным приводом. Тормоза имели вакуумный усилитель.

На шасси американского Studebaker стали впоследствии устанавливать широко известные боевые машины реактивной артиллерии БМ-13, ласково называемые на фронте «Катюшами». Первоначально реактивные системы залпового огня (РСЗО) «Катюши» устанавливали на шасси ЗИС-6, позже - на легкие танки Т-60, транспортные тракторы СТЗ-5 и иные платформы. В итоге всего было не менее десятка разновидностей шасси для РСЗО БМ-13. В апреле 1943 г. был принят на вооружение унифицированный образец БМ-13Н, базой для которого стал Studebaker. Удачное сочетание боевых качеств советской реактивной артиллерии с мощным шасси Studebaker позволило существенно расширить  модельный ряд данного типа вооружения. Позже появился 300-миллиметровый реактивный пусковой станок М-30 и его более дальнобойный вариант М-31. В марте 1944г. двенадцать М-31 были смонтированы  на шасси Studebaker US6 в два ряда, что существенно увеличило мощность советской реактивной артиллерии.

БМ-31–12 успешно применялись на направлениях главных ударов Красной Армии. Мощь 300-мм реактивного снаряда была такова, что при разрыве он оставлял воронку диаметром 8 метров и глубиной до 2,5 м. Именно реактивные установки БМ-31-12 на шасси Studebaker US6 сыграли решающую роль на конечном этапе войны.

Особенности эксплуатации

Специально для водителей и техперсонала Красной армии Главное автомобильное управление издало на русском языке книги по эксплуатации и ремонту Studebaker US6. Они прилагались к каждому автомобилю. В отличие от наших грузовиков, «американцы»  нуждались в более качественных топливе и смазке; требовали и более грамотного технического обслуживания. Тем не менее, по сравнению с немецкими грузовиками марки «Opel», они были гораздо надежнее. Studebaker US6 оптимально подходил для нужд  фронта. Металлические борта наращивались деревянными решетками, которые вставлялись в специальные гнезда кузова. Решетки, раскладываясь, образовывали  скамейки для перевозки личного состава. На верхней части борта имелись две ручки-скобы для облегчения посадки-высадки людей. На уровне верхних досок в задней части кузова на решетки вешали предохранительный ремень. Специальные цепи удерживали при необходимости откидной задний борт в горизонтальном положении.

Грузоподъемность Studebaker US6 составляла 2,5 т. Это меньше, чем у нашего ЗИС-5. Поэтому главное автомобильное управление Красной Армии разрешало эксплуатацию американских машин с грузом до 4 т. Понятно, что в боевой ситуации автомобили грузили  без всяких нормативов, и «американец» с честью выдерживал такое испытание. А ведь на фронте легких дорог не бывает, как правило, это бездорожье.

Автомобиль полюбился нашим солдатам, его ласково называли «Студер». Это была надежная, мощная, удобная в управлении, ремонтопригодная машина. Она сыграла  существенную роль в победе над фашизмом.

Интересный факт

Не обошел стороной легендарный «Студер» отечественный кинематограф. Именно на StudebakerЮ в частности, уходил от муровской погони знаменитый бандит Фокс («Место встречи изменить нельзя»). Именно про него шофер Копытин в отчаянье кричал: «У «студера»-то мотор втрое нашего! Не догнать! Стреляй, Глеб Егорыч, стреляй! Уйдут, проклятые!» Дальнейшее известно – не ушли бандиты от погони, несмотря на явное преимущество ленд-лизовской техники…

После войны

Когда война закончилась, СССР по условиям ленд-лиза вернул большую часть «Студеров» американцам. По воспоминаниям очевидцев, янки возвращенные машины тут же пускали под пресс, на металлолом. Специальная комиссия бывших союзников принимала технику, придирчиво сверяла соответствие заводской комплектации, после чего эту самую технику, тут же, на глазах потрясенных русских, отправляли под пресс… Это труженика-то фронтовых дорог! Далее, в виде плоских брикетов, грузили на баржи и увозили в Штаты. Говорят, многие наши механики и водители при этом плакали…

С перемещением линии фронта на Запад большое количество Studebaker US6  так там и осталось. Так, после окончания войны в польской армии насчитывалось около 350 «Студеров», которые со временем были заменены более современной техникой. Списанные из армии грузовики в Польше позже использовались в пожарной службе.

Время берет свое. До наших дней дожили считанные экземпляры Studebaker US6 - как на территории бывшего СССР, так и в Западной Европе.

Справка «КИ»

Studebaker US6 - трехосный грузовой полноприводный автомобиль времен Второй мировой войны. По сравнению с советскими грузовиками, отличался повышенной проходимостью и грузоподъемностью, а также полным приводом. Кроме полноприводной модели US 6x6 (на все три оси), в Красную армию поставлялся US6x4 с колесной формулой 6x4 (на две задние оси).

Был самым массовым транспортным средством, поставлявшимся СССР по ленд-лизу. Всего СССР получил около 197 тыс. грузовиков (из них более 20 тыс. модификации US6x4 с неведущей передней осью и 45 тыс. внешне и внутренне ничем не отличавшихся грузовиков производства фирмы «REO»).

Технические характеристики Studebaker US6

Трансмиссия механическая 5-ступенчатая
Тип кузова: бортовой
Колесная формула: 6Х6
Длина: 6366 мм
Ширина: 2235 мм
Высота: 2210 мм (по кабине)
2694 мм по тенту
Клиренс: 248 мм
Масса: 4480 кг
Макс. скорость: 72 км/ч
Грузоподъемность: 2268 кг
Расход топлива: 38,5 л/ 100 км

Петр СМИРНОВ