Окольное кладбище: братская могила на восьмерых

Любовь Агеева

10 апреля 2020 года

Проверяя источники по воинским захоронениям на территории республики, порой выходишь на интересные подробности истории страны. Именно так случилось при написании биографий авиаторов, захороненных на Окольном (Пороховом) кладбище Кировского района Казани. 21 марта 1942 года в авиакатастрофе погибли сразу восемь человек.

Эта катастрофа заставила меня разобраться и в марках самолетов, и в специфике авиационных двигателей. Благо был почти десятилетний опыт работы в Казанском авиационном институте (с 2009 – Казанский национальный исследовательский технический университет имени А.Н. Туполева). Иначе я запуталась бы в информации из разных источников.  

В одном из них сообщается, что потерпел катастрофу тяжелый бомбардировщик ТБ-7, в другом – что погиб экипаж самолета Пе-8. Заводской номер указывался один и тот же – 42055. Но эту задачку я решила еще в 2007 году, когда готовила вместе со студентами номер газеты Института социальных технологий КНИТУ, посвященный А.Н. Туполеву. Дело в том, что речь в данном случае идет об одном и том же самолете знаменитого конструктора Владимира Петлякова. Как известно, во время Великой Отечественной войны он работал в Казани и 12 января 1942 года погиб в самолете собственной конструкции. После его гибели самолет ТБ-7, который он спроектировал еще до войны (1934-1936), стали называть Пе-8. Его еще знали как АНТ-42.

Непростая судьба самолета ТБ-7

Серийное производство самолета ТБ-7  было развернуто на Казанском авиационном заводе в начале 1939 года, однако в мае на совещании в Кремле по вопросам развития бомбардировочной авиации Иосиф Сталин высказал сомнение в необходимости тяжелого четырехмоторного бомбардировщика в пользу одно- и двухмоторных фронтовых бомбардировщиков. Тогда считалось, что небольшие фронтовые бомбардировщики, в том числе пикирующие, смогут массированными бомбовыми ударами пробивать оборону на пути наступающих танковых армий. Еще толком не начавшись, серийное производство в 1939 году было заморожено.

Но у самолета оказалось больше сторонников, чем противников. Хлопоты сделали свое дело. Весной 1940 года на заводе в Казани были подготовлены два самолета для показа на Первомайском параде на Красной площади. В показе участвовал только один самолет ТБ-7, однако показ прошел без замечаний и ТБ-7 вновь запустили в производство. Всего в начале 1941 года были готовы 15 самолетов ТБ-7, которые были переданы в 14-й тяжело-бомбардировочный авиационный полк, базирующийся под Киевом, на аэродроме Борисполь.

Таким был самолет ТБ-7

После начала Великой Отечественной войны все имеющиеся самолеты ТБ-7 были собраны в составе специальной 81-й бомбардировочной авиационной дивизии дальнего действия, непосредственно подчиняющейся Ставке Верховного Главнокомандования. Дивизией командовал известный полярный летчик Герой Советского Союза генерал Михаил Васильевич Водопьянов, дивизия базировалась в Монино, под Москвой, и имела на вооружении, кроме ТБ-7, еще и бомбардировщики Ер-2.

Все самолеты ТБ-7 перегнали в Казань и на заводе доработали вооружение. Самолет имел пять оборонительных огневых точек. На сиденьях пилотов были установлены бронеспинки, а у воздушных стрелков оборудованы бронещитки.

Экипаж самолета состоял из 10 человек. Общий максимальный вес бомбовой нагрузки - 4 тонны, впоследствии был увеличен до 5 тонн.

 Поисковики республиканского объединения «Отечество» выяснили по архивным документам, что самолет с бортовым номером 42055 принадлежал другому воинскому подразделению – 45-й тяжелобомбардировочной авиационной дивизии (ТБАД) Авиации дальнего действия (АДД). Он был сделан в Казани в июне 1941 года и в марте 1942 года снова оказался в нашем городе. Основной экипаж к этому времени налетал уже около 80 тысяч часов. В полете 21 марта экипаж проверял надежность четырех дизельных двигателей М-30, установленных на самолет во время ремонта.

Дизель М-30: проверка в небе

Стоит сделать небольшой экскурс в историю создания этого двигателя. С 1931 года в стране была развернута целая дизельная программа. Дизели представлялись перспективными, поскольку имели более высокий КПД, чем бензиновые двигатели. Применение авиадизелей считалось наиболее эффективным на дальних и тяжелых бомбардировщиках. В рамках дизельной программы разрабатывались сразу шесть типов двигателей различных схем. К сожалению, большинство из них так и не вышло за рамки создания опытных экземпляров. 

КБ, или Особое Техническое бюро, организованное при московском авиамоторном заводе №82, представляло собой «шарашку», фактическим руководителем которой был «враг народа» А.Д. Чаромский (в документах НКАП того периода его фамилия нигде не фигурировала, номинально ответственными считались директор завода С.И. Жилин и главный инженер А.Г. Таканаев). Разработанный коллективом «зэков» дизель назывался М-30.

А.Д. Чаромский спроектировал два образца авиационного дизеля. Мотор М-20 не был достроен, зато М-30, оснащенный четырьмя турбокомпрессорами, производился на этом заводе малой серией и устанавливался на самолеты БОК-15 и ТБ-7.  В декабре 1940 года двигатель    прошел 100-часовые государственные испытания, а в июне 1941 года — комиссионные 150-часовые испытания на стенде. Уже  в августе 1941 года, в ночь на 11 число, в первом налете советских бомбардировщиков на Берлин среди шести тяжелых бомбардировщиков ТБ-7 был самолет с дизелем М-30.

Замечу, еще во время войны дизель М-30 заменил мотор М-30Б конструкции того же Чаромского. В 1942 году на двигатель была установлена система комбинированного турбонаддува, состоящая из двух турбокомпрессоров и приводного центробежного нагнетателя, а также автоматическая система регулирования топливоподачи. До этого подобные системы на серийные дизели не устанавливались. М-30Б был самым мощным и высотным в мире. В 1944 году дизель М-30Б получил новое наименование – АЧ-30Б, по имени создателя Алексея Чаромского, который к этому времени уже не был «врагом народа».

Кстати, с Казанью связана и история двигателя следующего поколения. Много источников, в которых рассказывается о работе знаменитого конструктора Валентина Глушко, работавшего на Казанском моторостроительном заводе №16. Именно в Казани он организовал группу специалистов по разработке конструкции жидкостного реактивного двигателя. Позже эта группа стала самостоятельным ОКБ. Глушко привлек к делу наиболее квалифицированных специалистов – профессоров К.И. Страховича и Г.С. Жирицкого. Несколько образцов жидкостного реактивного двигателя ЖРД-1 были изготовлены в Казани.

Итак, повторю, 21 марта 1942 года планировалось испытать мотор М-30. Если судить по интернет-источникам, в полете с ним случались проблемы. Возникла такая же проблема и у самолета экипажа старшего лейтенанта Ковалева – отказал один из четырех двигателей.   

Катастрофа рядом с аэродромом

Описание катастрофы я нашла в трех источниках. Сначала приведу цитату из книги Ильдара Валеева, который имел возможность изучить эту историю не только по архивным источникам, но и в общении с очевидцами:

«Бомбардировщик взлетел в 13 часов 15 минут с полетным весом в 28000 кг. Взлет был произведен нормально, и самолет пошел с набором высоты. Согласно радиограммам с бомбардировщика набор высоты до 8000 метров протекал нормально, и, по сообщению майора Угрюмова, на борту было все нормально. В 14 часов 10 минут с самолета была получена радиограмма: «Течь водяного радиатора №4, иду на посадку. Угрюмов». В 14 ч. 35 мин. – новое сообщение: «Выключился мотор, связь кончаю». В последней радиограмме, полученной в 14 час. 40 мин., Угрюмов сообщил: «Иду на посадку Казань, связь кончаю».

Иллюстрации из книги Ильи Прокофьева

В Интернете нашлась публикация о двух летчиках с одной фамилией – «Служили в одном полку два летчика Михаил и Алексей Угрюмовы».  Она в основном повторяет уже известные подробности казанской авиакатастрофы.

21 марта было решено провести днем трехчасовой полет по проверке техники пилотирования старшего лейтенанта Акима Харитоновича Ковалева и испытать авиамоторы М-30, установленные на отремонтированном самолете, на надежность, на минимальные расходы топлива на высоте и другие технические параметры. Командиром корабля был назначен старший лейтенант А. Ковалев, вторым летчиком – майор М. Угрюмов. Экипаж был в уменьшенном составе (8 человек).

Бомбардировщик с полетным весом 28 т взлетел в 13.15. В донесении было написано, что по радиограммам с борта самолета при наборе высоты до 8000 м все было нормально, затем была получена радиограмма «Течь водяного радиатора № 4».

Специалисты считали, что "тридцатка", как и все новые изделия, страдала большим количеством хотя и мелких, но неприятных дефектов. Унаследовала она и самый главный недостаток предыдущей модификации – М-40: склонность к самовыключению при полете на крейсерской скорости на высоте более 4 тысяч метров. А в полете 21 марта 1942 года перед экипажем была поставлена задача проверить самолет на высотах до 8 тысяч метров.

В третьем источнике – книге Ильи Прокофьева, с которого я начала знакомиться с этой историей, в биографических статьях восьми погибших членах экипажа была опущена одна принципиальная деталь, которая в этом полете имела решающую роль. Поскольку главной причиной гибели экипажа был не столько отказавший двигатель, сколько, как принято говорить в подобных случаях, человеческий фактор.

Как указал автор очерка о летчиках Угрюмовых, в полете проверялась не только надежность двигателей М-30 – в трехчасовом полете была на контроле техника пилотирования старшего лейтенанта Акима Ковалева.

Продолжим цитирование статьи Ильдара Валеева о катастрофе 21 марта 1942 года:

«Вскоре после этого с аэродрома завода был заметен самолет ТБ-7 (№42055), заходивший с южной стороны с остановленным винтом 4-го крайнего правого мотора и выпущенными щитками. Расчет на посадку был произведен с «промазом», и самолет, имея высоту над границей аэродрома в 30-40 метров, дал полный газ моторам и пошел на второй круг».

В акте об авиакатастрофе сказано, что при уходе на второй круг «самолет стал медленно набирать высоту, идя с левым креном и скольжением влево, затем крен был убран, и бомбардировщик стало сносить вправо. На высоте около 200 м самолет резко развернуло вправо на 90 градусов без всякого крена, он потерял скорость, пошел на нос и, сделав полвитка правого штопора, врезался в землю с работающими двигателями. При ударе о землю произошел взрыв».

Самолет врезался в землю с тремя работавшими двигателями, и в момент удара произошел разрыв топливных баков. После взрыва у экипажа не было никаких шансов уцелеть. Погибли командир корабля старший лейтенант А.Х. Ковалев;  второй пилот, майор М.М. Угрюмов, командир АЭ; штурман капитан П.С. Хуртак;  бортовой воентехник 1 ранга (старший лейтенант) М.В. Кудрявцев; помощник борттехника – старший техник-лейтенант П.Г. Сычков; воентехник 2-го ранга, воздушный стрелок-радист старший сержант Н.Л. Андриянов; воздушный стрелок старший сержант И.С. Ключарев; директор завода № 82, военинженер 1-го ранга С.Н. Жилин.

Аварийная комиссия, созданная после катастрофы, дала заключение, что катастрофа произошла из-за ошибки летчика «в технике пилотирования при уходе на второй круг с неработающим правым мотором и выпущенными щитками».

Скорее всего самолет упал недалеко от аэродрома. Где конкретно, ни в одном источнике не уточняется. Экипаж был похоронен в одной могиле на Окольном (Пороховом) кладбище Казани.  

Памятник в виде металлической четырехгранной пирамидки со звездой на шпиле в ограждении из деревянной решетки восстановлен авиационным заводом Казани в 2003 году.

Фото из книги Ильдара Валеева

Обновленное надгробье – гранитная стела, на которой  – восемь имен. Скорее всего к этому событию имеют отношение поисковики объединения "Отечество"

Скорбный список потери

В книге Ильи Прокофьева я нашла биографические статьи о тех, кто в роковой мартовский день 1942 года оказался на борту самолета с заводским номером 42055.

Аким Харитонович Ковалев, 1911 года рождения, был уроженцем Ростовской области (г.Красный Сулин). Член ВЛКСМ с 1930 года. Окончил Сулинскую школу. В сентябре 1931 года по разверстке райкома ВЛКСМ поступил в 1-ю объединенную авиашколу ГВФ в Батайске, в 1934 году стал пилотом.

В марте был переведен в 22-й транспортный отряд (г.Чарджоу, Туркменская ССР) на должность пилота 3-й категории. В сентябре 1936-го – пилот 3 класса, первый пилот самолета ПС-9. В январе 1938-го – второй пилот самолета Г-2 (гражданский вариант самолета ТБ-3) в 24-м транспортном отряде (г.Ашхабад). В апреле 1938-го – первый пилот самолета Г-2. В июне 1938-го – пилот 2 класса, первый пилот самолета Г-2. В январе 1939-го – командир 22-го транспортного отряда. В 1939 году награжден знаком «Отличник Аэрофлота».

До начала Отечественной войны – заместитель начальника Управления по летной части Туркменского управления ГВФ. В 1941 году переведен в ВВС РККА.  Участник первых бомбардировок столицы Германии Берлина 10 августа 1941 года. На день авиакатастрофы – старший лейтенант, командир корабля 746-го авиаполка 45-й тяжелобомбардировочной авиационной дивизии (ТБАД) Авиации дальнего действия (АДД).

Второй пилот – Михаил Михайлович Угрюмов – был старше, 1906 года рождения. Уроженец Арзамаса, что в Горьковской области (в настоящее время – Нижегородская). Кадровый военный – в ВВС РККА с 1936 года. Окончил Сталинградское авиационное училище.

Майор Михаил Угрюмов в начале войны был командиром корабля в 432-м АП, а затем после ряда успешно выполненных боевых заданий был назначен заместителем командира 3-й авиаэскадрильи (АЭ) 746-го АП (новое обозначение 432-го АП). До начала войны он уже имел опыт боевой работы: в конце 30-х годов за выполнение особо важных заданий в Китае был награжден орденом Красной Звезды. Михаил Михайлович был награжден и орденом   Красного Знамени. Он тоже был участником первых бомбардировок Берлина 10 августа 1941 года.

Петр Самойлович Хуртак, 1906 года рождения, был уроженцем Украинской ССР, Черниговская область, Бобровицкий район, д.Бобровица.

Кадровый военный – в РККА с 1 ноября 1928 года. Член ВКП(б) с 1929 года. Окончил 3-ю военную школу летчиков и летчиков-наблюдателей в 1933-м (Оренбург), курсы штурманов в Школе штурманов в 1936-м (Ейск). Участник советско-финляндской войны в 1940 году. Был награжден орденом Красного Знамени.

На момент катастрофы – капитан, штурман корабля 746-го авиаполка 45-й ТБАД Авиации дальнего действия.

Михаил Васильевич Кудрявцев, 1906 года рождения, уроженец Ярославской области, село Вознесение, окончил вечерние курсы авиатехников при Военно-воздушной академии имени Жуковского в городе Москве в 1932 году. До войны проходил службу в 8-й школе младших авиаспециалистов Прибалтийского военного округа в должности начальника учебной части.

На момент катастрофы – старший лейтенант (воентехник 1 ранга), старший техник бортовой 746-го авиационного полка 45-й тяжелобомбардировочной авиационной дивизии АДД.

Петр Григорьевич Сычков начал службу в Красной Армии мотористом в 45-й крейсерской авиационной эскадрилье в звании младшего комвзвода. В декабре 1938 года ему было присвоено воинское звание воентехника 2-го ранга. В апреле 1940 года направлен на должность младшего авиатехника в авиационную учебно-тренировочную эскадрилью учебного авиаполка в Военной академии командного и штурманского состава ВВС Красной Армии. В сентябре 1940 года – младший авиатехник учебного авиаполка. В марте 1942 года приказом командующего Авиацией дальнего действия ему было присвоено воинское звание старшего техника-лейтенанта. На момент катастрофы – помощник борттехника по электро- и спецоборудованию 746-го авиационного полка 45-й ТБАД Авиации дальнего действия.

Николай Леонтьевич Андриянов, 1917 года рождения, был уроженцем Азербайджанской ССР, город Баку. На момент катастрофы – старший сержант, воздушный стрелок-радист 746-го авиационного полка 45-й тяжелобомбардировочной авиационной дивизии Авиации дальнего действия. Это все, что о нем известно поисковикам.

Так же мало известно об Илье Сафроновиче Ключареве. Он был 1918 года рождения, уроженец Орловской (до 1944 года Курская) области, Дмитриевский район, село Балдыж. На момент катастрофы – старший сержант, воздушный стрелок 746-го авиационного полка 45-й тяжелобомбардировочной авиационной дивизии Авиации дальнего действия.

Сергей Николаевич Жилин, директор авиамоторного завода №82,  был кадровым военным, в РККА с декабря 1917 года. Уроженец Орловской области, Орловский район, д.Прохино, до войны жил в Москве.

Он  получил хорошее военное образование в Ленинграде: подготовительные курсы Высшей военной автомобильно-бронетанковой школы – 1921 год; ускоренный курс автомобильно-инженерного факультета Высшей военной автомобильно-бронетанковой школы – 1922 год; основной младший технический класс автомобильной отдельной военной инженерной академии – 1923 год; военная школа летчиков наблюдателей им.Ворошилова – 1927 год; инженерный факультет военно-воздушной академии РККА им. Жуковского – 1932 год.

Член ВКП(б) с 1920 года. В учетно-послужной карточке, хранящейся в Центральном архиве Министерства обороны РФ, есть такая запись:

…Бытность в походах (где и против кого):

– боролся против Каледина на Донбассе в составе Юзовской красногвардейской дружины красногвардейцем (ст.Харунех, ст.Юзово и др.) – декабрь 1917 – март 1918;

– участвовал в подавлении Кронштадтского мятежа как курсант подготовительных курсов Высшей автобронетанковой школы – март 1921 года.

Имел революционную награду: юбилейную медаль «ХХ лет РККА» (22.02.1938г)».

Довоенная биография С.Н. Жилина впечатляет. После окончания обучения в Военно-воздушной академии РККА им. Жуковского в 1932 году он назначен на должность старшего инженера научно-испытательного института ВВС РККА, где впоследствии в 1935 году стал инженером высшей квалификации. В июле 1938 года военинженер 1-го ранга Жилин постановлением Комитета Обороны СНК СССР был назначен на должность директора моторного завода № 82. В мае 1939 года он был награжден орденом Красной Звезды.

Он входил в «тысячу» – так называли в то время кадровый резерв Красной Армии. Это была довольно большая часть командно-начальствующего состава, числящегося в резерве РККА и работавшего на различных должностях в оборонной промышленности и других наркоматах, имевших отношение к ней. Как правило, многие из них занимались мобилизационными вопросами. Время от времени специальными постановлениями правительства отдельные группы этих специалистов переводились из резерва в кадры РККА. Однако при этом места работы они не меняли, продолжая трудиться на занимаемых должностях в соответствующих ведомствах.

Все члены экипажа посмертно, в 1945 году, были награждены медалью «За оборону Москвы».

Фото членов экипажа из книги Ильдара Валеева

Захотелось узнать человека с такой примечательной биографией, как у Сергея Жилина, поближе, но, к удивлению, не удалось. Слишком мало информации.

Нет в изученных мной источниках по истории Казанского моторостроительного производственного объединения и страниц, посвященных тушинскому авиамоторному заводу №82. Есть только упоминание: в 1941 году на территорию казанского завода №27 были эвакуированы Воронежский моторный завод №16, Московский моторный завод №82 (август) и Московский агрегатно-моторный завод №219. Объединённое предприятие получило название «Завод №16», ныне это ОАО «Казанское моторостроительное производственное объединение».

По источникам о 82-м заводе информации было чуть больше, но тоже мало. Перед войной на авиамоторном заводе в  Тушино числилось работающими 1635 человек, из них 343 ИТР и служащих, а также 65 заключенных ОКБ-82 НКВД.  По решению Комитета Обороны при СНК СССР от 31 августа 1939 года завод №82 из системы ГУ ГВФ был передан в ведение НКВД. Перед заводом и его ОКБ, одной из так называемых шарашек, в которых работали заключенные инженеры и конструкторы, была поставлена задача освоить производство мощных авиационных дизелей АН-1 Р и выпустить опытную партию в количестве 50 штук по чертежам и эталону ЦИАМ. Директором завода был утвержден военинженер 1-го ранга Сергей Николаевич Жилин.

Как известно, разработка такого двигателя велась в Казани, она связана с такими корифеями советской науки, как Б.С. Стечкин, В.П. Глушко С.П. Королёв, Г.С. Жирицкий и Д.Д. Севрук (Фантастика – это из пушки на луну. А закон сохранения энергии – это факт). При этом, как видно из нескольких источников, в ОКБ-82 продолжалась работа по усовершенствованию дизельных двигателей.

С января 1940 года московский завод №82 был передан в ведение 3-го управления Народного Комиссариата авиационной промышленности, однако «шарашка» оставалась в подчинении НКВД.

О том, почему директор завода №82 (ныне Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышева) оказался в испытательном полете, поисковикам узнать не удалось. Ведь в это время, с февраля 1942 года, когда опасность для Москвы миновала, завод вернули в Тушино. Разочарованное результатами эксплуатации ТБ-7 с дизелями, руководство НКАП и страны (как обычно не обошлось и без высших лиц государства) в феврале-марте 1942 года приняло решение ликвидировать последнее из занимавшихся авиационными дизелями предприятий — завод №82. 4 апреля 1942 года постановлением Государственного Комитета Обороны был образован опытный завод №500 на площадях бывшего завода №82.

Но в сети мне встретилась одна подробность – в Казани Сергей Жилин курировал производство двигателей М-30. Видимо, это и есть объяснение, почему 21 марта он оказался на борту самолета с бортовым номером 42055.

В 1942 году, судя по документам о катастрофе в Казани, Сергей Жилин по-прежнему возглавлял завод. Либо он пока оставался в Казани, хотя реэвакуация завода уже завершилась, либо приезжал сюда уже из Москвы для контроля за работами по дизелю М-30.

Есть и третий вариант – в это время он уже не был директором завода №82. Но в акте по итогам расследования катастрофы указывается именно эта должность.

Сегодня все эти исторические изыскания не имеют для судьбы Семена Жилина никакого значения. Как и ошибка пилота Акима Ковалева, стоившая жизни ему самому и семи членам экипажа.

Непреложный факт только один – на Окольном кладбище Казани есть братская могила экипажа ТБ-3 (или Пе-8), и хотелось бы видеть 9 мая цветы у ее надгробья.    

Источники:

Валеев И.А. Завод №124. Завод №22. КАПО им. С.П. Горбунова. Летчики-испытатели. Штурманы-испытатели. Перегонщики. Катастрофы. – Казань, ООО «Мастер-Гриф», 2015 

Прокофьев И.Г. Всех назовем поименно: Биографический каталог военнослужащих Военно-воздушных сил Красной Армии, Военно-морского флота и Гражданского воздушного флота, погибших в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. на территории Республики Татарстан». – Казань. «Отечество», 2018

А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов. Авиационные дизели для Ер-2