Пишем о том, что полезно вам будет
и через месяц, и через год
|
24.08.2017

Цитата

Сей город, бесспорно, первый в России после Москвы, а Тверь – лучший после Петербурга; во всем видно, что Казань столица большого царства. По всей дороге прием мне был весьма ласковый и одинаковый, только здесь еще кажется градусом выше, по причине редкости для них видеть. Однако же с Ярославом, Нижним и Казанью да сбудется французская пословица, что от господского взгляду лошади разжиреют: вы уже узнаете в сенате, что я для сих городов сделала распоряжение

Письмо А. В. Олсуфьеву
ЕКАТЕРИНА II И КАЗАНЬ

Погода в Казани
+18° / +26°
Ночь / День
.
<< < Август 2017 > >>
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31      
  • 1991 – В Ленинском мемориале началась сессия Казанского городского Совета народных депутатов, на которой депутаты обсуждали 8 вопросов, связанных с ГКЧП.

    Подробнее...

Первый советский военный внедорожник

Во время Великой Отечественной войны этот неприхотливый выносливый автомобиль в любую погоду перевозил пехоту по полю боя; был легким артиллерийским тягачом, штабным, командирским и разведывательным автомобилем. «Козлик», «Иван-Виллис» - так ласково звали его на фронте за прочность, тяговитость, проходимость. Имел полный привод, упрощенный открытый кузов с прорезями вместо дверей.

Конечно, он был не так распространен в войсках, как ленд-лизовский американский Wyllis MB. Но и он тоже внес свою лепту в победу над врагом, особенно на завершающем этапе войны. ГАЗ-64, далее - ГАЗ-67, ГАЗ-67Б. Именно этот легковой автомобиль по праву считается первым советским серийным внедорожником.

«Бантам» BRC40

В 1940г., когда стало ясно, что большая война – не за горами, в армии появилась потребность в небольших крепких легковых автомобилях повышенной проходимости. В США по заказу армии этим занялась фирма «American Bantam». Так был создан внедорожник, получивший в дальнейшем прозвище «джип». В 1940г. начался серийный выпуск Bantam BRC40. До конца 1941г. было собрано 2605 шт. BRC40. Позже большая часть была поставлена союзникам по ленд-лизу, в том числе и в СССР.

Статья об этом внедорожнике, опубликованная  на страницах американского журнала «Automoutive Industries», попалась на глаза начальнику ГБТУ РККА генерал-майору И.П.Тягунову. У него и родилась идея: сделать «советский Бантам». В свою очередь, нарком тяжелого машиностроения В.А.Малышев  предложил в разработке ни в чем не отступать от Bantam BRC40, который имел узкий кузов и зауженную переднюю колею в 1278 мм (задняя колея составляла 1245 мм).

ГАЗ-64

В СССР работы над внедорожником тоже велись. В 1940г. на Горьковском автомобильном заводе под руководством ведущего конструктора В.А.Грачева заканчивалась разработка отечественного полноприводного автомобиля. Были готовы мосты, раздаточная коробка, основные узлы.

В январе нарком 1941 г. В.А.Малышев приказал В.А.Грачеву сделать точно такую же машину, как у американцев. Жестко была определена колея и длина машины, ресурс, грузоподъемность. Время поджимало, и поэтому разработка ГАЗ-64 была осуществлена в очень короткие сроки. Внедорожник был широко унифицирован с уже отработанными в изготовлении агрегатами и узлами серийных  легковых автомобилей ГАЗ-61 (шасси, рессоры, раздаточная коробка, тормоза, рулевой механизм), ГАЗ-ММ (доработанная коробка передач и двигатель). Ввиду того, что шасси было укорочено, от промежуточного карданного вала отказались.

Кузов был открытого типа, бездверный. Сидений – три на четырех человек (передние – раздельные, заднее – общее). Имелся простейший брезентовый тент без боковин. Ветровое стекло помещалось в жесткой трубчатой раме. Во избежание солнечных бликов оно устанавливалось строго вертикально, при необходимости могло откидываться вперед и фиксироваться. Для большей технологичности все поверхности кузова были плоскими или коробчатой формы. Стыки соединяли точечной сваркой.

Уже в  середине апреля 1941г. состоялись войсковые испытания ГАЗ-64. Серийный же выпуск начался в конце августа 1941г. Внедорожник комплектовался как шестнадцатидюймовыми вездеходными шинами со специальным грунтозацепным рисунком, так и обычными шинами от М-1, что, конечно, уменьшало проходимость. До апреля 1943г. было собрано 672 машины. Кроме того, на шасси ГАЗ-64 с апреля 1942г. был организован выпуск бронеавтомобиля БА-64. Всего их было произведено 3903 шт.

Если бы современный человек, избалованный навороченными джипами, решил  прокатиться на ГАЗ-64, то он бы с трудом сел за руль, расположенный непривычно высоко. Посадка оказалась бы неудобной, с сильным наклоном назад. Никаких тебе ГУРов и ЭУРов, усилия на руле существенные! Набалдашник рычага переключения КП расположен высоко, передачи втыкаются жестко, без синхронизаторов. Тормоза механические (!), усилие серьезное. Управляемость посредственная, ведь горьковские конструкторы вынуждены были максимально унифицировать ГАЗ-64 с другой продукцией ГАЗа. Поэтому такое рулевое управление не слишком подходило короткому полноприводному автомобилю. Но надо помнить, в каких условиях создавался этот внедорожник. Зато его прочная рама, мощные неубиваемые мосты, надежные неприхотливые моторы обеспечивали прекрасную проходимость с поистине тракторной тягой.

ГАЗ-67

В ходе боевого использования ГАЗ-64 был выявлен ряд недоработок и слабых мест внедорожника. Основная беда состояла в том, что он изначально имел узкую для легковых машин колею 1278 мм, что затрудняло движение по накатанному грузовыми машинами пути. Для унификации нужно было расширить мосты до 1446 мм (передний и задний).

Поэтому в конце 1942г. было принято решение о модернизации ГАЗ-64. Работы начались только в феврале 1943г. Над моделью с индексом «67» трудились конструкторы В.В.Банников, Г.М.Вассерман, А.Л.Иванов, Ф.А.Лепендин, Ю.М.Немцов, А.Г.Кузин под руководством Виталия Андреевича Грачева.

Для ГАЗ-67 была разработана усиленная рама с лонжеронами полностью закрытого  профиля с дополнительными косынками, накладками, а также задней поперечиной. Появились расширители крыльев, были установлены подножки вровень с ними. Двигателю ГАЗ-64-6004 добавили мощности (54 л.с. при 2800 об/мин вместо 50 л.с., максимальный крутящий момент 18 кгс•м при 1400 об/мин), установили новый более совершенный карбюратор К-23 «Стромберг». ГАЗ-67 также оснастили дополнительным бензобаком на 33 л, который размещался под сиденьем водителя.

Были усилены элементы передней подвески, сошка руля, крепление кронштейна рулевого механизма.

Габариты значительно увеличились в ширину, в длину же незначительно (до 3345 мм).  Передний свес составил  470 мм, задний - 775 мм. ГАЗ-67 выгодно отличался приземистым силуэтом (высота по рулю с опущенным ветровым стеклом - 1270 мм), что облегчало скрытное передвижение в низкорастущем кустарнике.

Угол въезда был внушительным и составлял 68 град., съезда – 44 град. Радиус поворота у ГАЗ-67 был 5,85 м. Предел боковой устойчивости – 28 град., на практике – до 45 град.

Существенно улучшилась проходимость по разбитым дорогам с глубокой колеей от тяжелых грузовиков. Ямы с жидкой грязью глубиной до 0,8 м ГАЗ-67 преодолевал без затруднений.

Максимальная скорость на асфальте составляла 88 км/ч, средний расход топлива по шоссе - 13,5 л, запас хода - 530 км.

ГАЗ-67 мог буксировать прицеп массой до 1250 кг (к примеру, 57-мм противотанковую пушку ЗиС-2).

ГАЗ-67 оснащался 4-спицевым рулем диаметром 385 мм с деревянным ободом. Удобство его состояло в том, что на морозе можно было рулить без перчаток.

21 августа 1943г. первый «широкий» ГАЗ-67 выехал из цеха Горьковского автомобильного завода. В ходе проведения заводских испытаний внедорожник буксировал более 2000 км 76-мм пушку ЗИС-3 по разным дорогам, в том числе и по пересеченной местности, показав свою высокую живучесть и надежность.

ГАЗ-67Б

В конце 1944г. состоялась модернизация ГАЗ-67. В ходе работ были усилены по ряду узлов трансмиссия и передний мост. В шкворневых опорах шариковые радиально-упорные подшипники заменили подшипниками скольжения типа «Уайт», которые не боялись ударных нагрузок, загрязнений, были более долговечными. Это техническое решение оказалось настолько удачным, что применялось впоследствии на других газовских внедорожниках, в частности, на ГАЗ-69.

Кроме того, усилили крепление подшипников ступиц передних колес и передних рессор. На ГАЗ-67Б (так стал называться внедорожник после модернизации) стали устанавливать более жесткие колесные диски. Была доработана система зажигания, в частности, установлен более совершенный распределитель.

Внедорожник комплектовался новым, специально созданным, пластмассовым 3-спицевым рулевым колесом диаметром 425 мм. Этот руль оказался настолько удобным, что стал стандартным для послевоенных автомобилей ГАЗ.

Всего до 9 мая 1945г. в войска было поставлено около 2,5 тыс. внедорожников ГАЗ.

Ясно, что составить реальную конкуренцию американской ленд-лизовской технике Wyllis MB (именно фирме «Wyllis-Overland» американские военные отдали чертежи Bantam BRC40 и заключили контракт на производство внедорожников) и Ford GPW наш «козлик» был не в состоянии. Хотя бы потому, что с ноября 1941г. по сентябрь 1945г. в США было изготовлено более 330 тыс. «виллисов», львиная доля которых была поставлена в страны антигитлеровской коалиции, в том числе в СССР, по ленд-лизу. Американский полноприводный автомобиль, как уже было сказано, имел узкую переднюю колею 1278 мм,  агрегатировался бензиновым 2,2 л двигателем мощностью 60 л.с. и 3-ступенчатой механической коробкой передач. Оснащался синхронизаторами на 2-й и 3-й передаче, гидравлическими тормозами. Обладал четким, легким управлением и хорошей динамикой. Это был тщательно сконструированный и качественно изготовленный автомобиль. Вместе с тем, он, вследствие узкой базы, с трудом двигался в грузовой колее и имел невысокую поперечную устойчивость.

Что касается ГАЗ-67Б, то уже после войны, в 1948г., на внедорожнике заменили радиаторную решетку, установили ряд агрегатов: усовершенствованные главные передачи мостов, карбюратор типа К-22, новый распределитель зажигания Р-30 с октан-корректором. Производство ГАЗ-67Б было расширено. Внедорожник «служил» в армии, в МВД, в народном хозяйстве. Гражданские варианты этого легкого вездехода можно было встретить по всей стране, а военные – и за рубежом: в Восточной Европе, Северной Корее, Китае.

В 1949г. с самолета Ту-2 было произведено первое парашютное десантирование ГАЗ-67Б. В том же году Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ) построил легковую амфибию на базе ГАЗ-67Б для инженерных войск Советской Армии.

ГАЗ-67Б с небольшими доработками выпускали до 1953г. Всего за 10 лет, с 1943г., было собрано 92843 внедорожника.

Отметим, что после войны ГАЗ-67Б не подвергался частой модернизации потому, что еще в 1946г. начались работы над следующей моделью – ГАЗ-69, на замену ГАЗ-67Б. Первые опытные образцы ГАЗ-69 были изготовлены в 1948г., а серийный выпуск начался только 15 июля 1953г. Впрочем, это уже совсем другая история...

Петр СМИРНОВ

Технические характеристики ГАЗ-67Б

Тип кузова: открытый, универсального назначения
Компоновка: подключаемый полный привод
Колесная формула: 4x4
Двигатель ГАЗ-64-6004
Трансмиссия: механическая 4-ступ.
Длина: 3350 мм
Ширина: 1685 мм
Высота: 1700 мм
Клиренс: 227 мм (с шинами 6,50-16)
Колесная база: 2100 мм
Колея задняя: 1446 мм
Колея передняя: 1446 мм
Масса: 1320 кг
Макс. скорость: 90 км/ч
Грузоподъемность: 400 кг
Объем бака: 70 л

 Издательский дом Маковского Айтико - создание сайтов