Пишем о том, что полезно вам будет
и через месяц, и через год

Цитата

Лучше молчать и быть заподозренным в глупости, чем отрыть рот и сразу рассеять все сомнения на этот счёт.

Ларри Кинг, тележурналист, США

Хронограф

<< < Апрель 2020 > >>
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30      
  • 1852 – Новый каменный театр в Казани открылся спектаклем первой стационарной труппы. До этого, с января 1851, здесь работала итальянская труппа, гастролировавшая в России. Театром до 1857 руководила «компания на акциях», представлявшая дирекцию на паях

    Подробнее...
Finversia-TV

Новости «100 в 1»

Новости от Издательского дома Маковского

Погода в Казани

Яндекс.Погода

Легендарный лётчик из Татарского района Георгий Байдуков перед самой войной работал в Казани

В июне 1937 года советские лётчики Валерий Чкалов, Георгий (Егор) Байдуков и Александр Беляков совершили уникальный в истории мировой авиации перелёт из Москвы через Северный полюс в Соединённые Штаты Америки.

Благодаря этому полёту всему миру стал известен, прежде всего, командир экипажа Валерий Чкалов. За этой легендой как-то на втором плане оказалась история второго пилота – Георгия Филипповича Байдукова, истинного вдохновителя, организатора и основного исполнителя знаменитого перелёта.

И ещё. Перед самым началом Великой Отечественной войны Георгий Байдуков работал в Казани лётчиком-испытателем на местном авиастроительном заводе №124 (впоследствии – №22, КАПО, ныне Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова). По информации исследователя казанской авиации Ильдара Валеева, его пребывание в нашем городе длилось несколько месяцев – с сентября 1940-го до февраля 1941-го.

Разъезд Тарышта Омской железной дороги, что-то около полутора километров от села Новопокровка Татарского района, расположенного на территории современной Новосибирской области. Глушь… В начале прошлого века через эти места прокладывали ново-николаевскую железнодорожную ветку. 26 мая 1907 года здесь родился будущий знаменитый лётчик. Для тех мест строительство дороги было тогда единственным средством существования. Филипп Капитонович служил на ней чернорабочими, мать – Ерина Иосифовна (так записал в своей автобиографии Георгий Филиппович – прим. Б.М.) – подёнщицей.

«В 1915 году ушёл от родителей, был м-цев 7 бесприз[орным]. Затем жил в Барабинском интернате», – читаем автобиографию лётчика. Там он не просто виртуозно мухлевал в карточной игре, но и был признанным мастаком по карманным кражам. «В Бога я, конечно, не верил, – говорил генерал Байдуков в беседах с известным журналистом Михаилом Захарчуком, – но какая-то определённая сила вела меня по судьбе своей уверенной рукой. Ведь я же мог запросто остаться в блатном, воровском мире со своими, прямо скажем, недурственными способностями и закончить жизнь в тюрьме. Но вот вырвался и взлетел. Для беспризорника, а потом детдомовца, очень даже высоко взлетел…»

Но, опять же, не сразу. Через два года неизвестно за какие «заслуги», но из интерната он был исключён. Снова бродяжничал. С 1921 года работал на Омской и Забайкальской железных дорогах – «подросток чернорабочий и подручн. кровельщик». В 1925-м окончил Омскую железнодорожную профтехшколу.

В те годы лётчик в СССР был едва ли не профессией номер один, самой романтичной и престижной, мечтой всех молодых людей. То же случилось и с Егором. В 1919 году он своими руками собирает простейшую астролябию, постигает первые уроки навигации.

В 1925 году Байдукова призывают в армию. Он, не раздумывая, едет в Новосибирск и в военкомате записывается в лётчики («ушёл добровольцем в ВВС РККА»). Призывы были повсеместные, но в пилоты брали буквально единицы из тысяч и тысяч желающих.

Егор попадет в Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС РККА (1925–1926). В 1926-1927 годах он – курсант знаменитой Качинской I военной школы лётчиков недалеко от Севастополя, в 1927-1930 служит в Отдельном авиационном корпусе под Москвой в качестве младшего военного лётчика, старшего военного лётчика, командира звена. В августе 1931 года Байдуков – в НИИ ВВС РККА, а также инструктор военного отдела Московского комитета ВЛКСМ на авиаучебном пункте военной подготовки членов ВЛКСМ.

На полигоне с ним сводит знакомство Жан Пуантис, француз-эмигрант, «скромный, но незаурядный летчик-испытатель. Среднего роста, плотный, с курчавой черной бородой и пышными усами, этот человек был поистине энтузиастом слепых полетов, сам изобретал дополнительное оборудование для облегчения самолётовождения в облаках», – пишет о нём Пётр Стефановский, генерал-майор авиации, военный лётчик-испытатель 1-го класса, более 30 лет прослуживший в авиации и испытавший более 300 машин как отечественных, так и зарубежных.

Вместе с Пуантисом Байдуков испытывает бомбардировщик-разведчик Р-1, печально известный гибелью около сотни своих испытателей. Во время полётов им приходится преодолевать сплошные туманы и облачность. Пуантис показывает напарнику ещё редкую к тому времени технику слепого пилотирования. Удачные результаты этого испытания вдохновляют Байдукова на более углублённое изучение техники слепого полета. Именно этот навык и стал залогом дальнейших успехов Байдукова в его лётных 1930-х годах.

Основной лозунг «Летать выше, быстрее и дальше всех» подвигает Советское правительство на организацию сверхдальних перелётов. К 1934 году за рекордный один год конструкторское бюро Андрея Туполева выпускает в этих целях одномоторный самолет АНТ-25. Командование перелётом из СССР в Америку через Северный Ледовитый океан берёт на себя лётчик Сигизмунд Леваневский, участник нашумевшей на весь мир кампании по спасению «челюскинцев».

(Надо сказать, что сам Леваневский хоть и вошёл в историю как второй по счёту Герой Советского Союза, но ни одного «челюскинца» так и не вывез). Он где-то прознал о Байдукове, который к тому времени уже заработал прозвище «лётчика с волчьим чутьём». Коллеги называли его так из-за виртуозной техники пилотирования в условиях плохой видимости.

В то время Байдуков учится в академии имени Н.Е. Жуковского и мечтает стать авиаконструктором. Но через руководство НИИ ВВС Леваневский отзывает его со второго курса академии и включает в свой экипаж.

Так и остался будущий генерал с отметкой «среднее» в графе про образование.

«Ни о каких дальних перелётах, тем более на Север, я никогда не мечтал, – напишет позже Байдуков в одном из своих автобиографических рассказов. – Я родился в Сибири, морозов навидался и вслепую налетался вдоволь. Основным моим желанием было закончить учёбу, и я считаю, что летчик должен быть, прежде всего, инженером».

В 1935 году полёт экипажа Сигизмунда Леваневского закончился пусть неудачей, но не катастрофой. Над Баренцевым морем обнаружилась утечка масла, и Леваневский даёт команду повернуть назад.

Впоследствии выяснилось, что эту утечку вполне можно было устранить прямо во время полёта. А командир запаниковал. Говорят, что даже при помощи «маузера»…

Неудавшийся перелёт разбирается в Кремле в присутствии лётчиков и конструкторов КБ Туполева. Леваневский публично отказывается от АНТ-25 и обрушивается с обвинениями на конструкторов, называя их «врагами народа». Как приближённый к Сталину, он, таким образом, почти что ставит крест как на самом КБ, так и на идее перелёта в Америку.

Но Байдукову удаётся убедить руководство страны, что из отечественных только этот самолёт и способен совершить перелёт по столь дальнему и трудному маршруту. Восстановить репутацию как самолета и его авторов из КБ, так и всей авиации страны может только новый перелёт. Байдуков берётся за поиски подходящей команды.

В этом же 1935 году на железной дороге под Новосибирском случилась авария на участке Филиппа Байдукова, отца лётчика. Его признали виновным с «традиционной» по тем временам страшной пометкой «враг народа». Он был осуждён на 10 лет исправительно-трудовых лагерей и 5 лет ссылки.

Двоюродная сестра Георгия Филипповича Надежда Бичикова утверждала, что со стороны Байдукова-старшего никакого саботажа, а тем более вредительства не было. Трещина в рельсе стала причиной того, что товарный эшелон сошёл с рельсов. Но Филиппа Байдукова осудили и посадили.

Соответственно, сын «врага» не мог возглавить перелёт. Байдуков и уже приглашённый им штурман Александр Беляков ищут среди сотен лётчиков кандидата в командиры экипажа.

15 августа 1935 года во время очередной своей попытки преодолеть океан погиб всемирно известный лётчик из США Уайли Гардеман Пост. Ранее, в 1931 году, Пост вместе со штурманом Гарольдом Гатти совершил кругосветный перелёт по маршруту Нью-Йорк – Берлин – Москва – Иркутск – Хабаровск – Ном – Кливленд – Нью-Йорк за рекордное время (8 дней, 15 часов и 51 минуту). В 1933 году в одиночку пролетел по маршруту Нью-Йорк – Берлин – Москва – Аляска – Нью-Йорк (7 суток 18 часов 49 минут). Третья его попытка перелёта из США в СССР и обратно завершилась трагедией.

По словам Байдукова, назвавшего Поста великим лётчиком современности, его 4-моторный гидросамолёт Lockheed потерпел крушение в начале маршрута Аляска – Уэллен – Нагаево – Якутск – Иркутск – Красноярск – Свердловск – Москва (с одной посадкой в Якутске). В том же августе неудачей закончилась экспедиция Леваневского, и в авиамире стали говорить об опасности, непреодолимости, «непролетаемости» Арктики. Никто не соглашается командовать этой сомнительной кампанией.

И вот появился Чкалов. Человек, безусловно, бесстрашный, даже он поначалу категорически отвергал предложение, потому что до этого не сталкивался с полётами на дальние расстояния, с астронавигацией и радиосвязью. На очередной его отказ приставучий Байдуков отвечал: «Твоё дело только поднять самолёт с полосы, а всё остальное – полёты в облачность, радиосвязь – обеспечим мы с Сашей». Так оно и случилось.

Основную тяжесть перелёта вынес на себе второй пилот Байдуков. Впоследствии он писал: «Этот полёт – главное событие не только в жизни моей, в жизни Чкалова и Байдукова. Он и для всей страны, для всей армии сослужил великую службу. Не зря Сталин в самом начале [Великой Отечественной] войны послал именно меня для ведения переговоров по авиационным поставкам? Меня, ничего не смыслящего в дипломатии, на бытовом уровне знающего английский язык. А в том-то и расчёт вождя состоял, что скуповатые американцы хрен откажут мне, герою перелёта, который они прекрасно помнили, в моих законных просьбах.

Легендарный экипаж самолета «АНТ-25» Герои Советского Союза Александр Беляков, Валерий Чкалов и Георгий Байдуков. (слева направо). Фото: РИА Новости

Президент США Франклин Рузвельт, который всё никак не мог или не хотел принимать наших «профессиональных» послов, сказал тогда: «Три героя из России – Чкалов, Байдуков, Беляков – сделали то, что десятилетиями не могли сделать советские дипломаты, – они сблизили русский и американский народы».

Вот потому мы более 22 тысячами летательных аппаратов и обеспечили нашу воюющую армию. Уже не говорю о разных там вспомогательных материалах типа алюминия».

Выполнив поручение вождя на переговорах в США, Георгий Филиппович мог бы всю войну заниматься авиационными поставками по ленд-лизу. Сталин это ему и предлагал! Однако Байдуков оставался непреклонен: только на фронт!

«Я ему так и сказал: «Товарищ Сталин, как я потом буду смотреть вам в глаза, если всю войну проведу в тылу. У вас много гражданских специалистов, пусть они и занимаются поставками, а моё место должно быть на фронте».

Кстати, к этому времени он уже имел боевой опыт военного лётчика: Байдуков участвовал в советско-финляндской войне 1939-1940 годов. А после этого появился в Казани в качестве лётчика-испытателя.

Ильдар Валеев в нашей беседе подчеркнул, что Чкалов, например, был хорошим пилотажником, но в экспериментальной авиации пилотажники не нужны. Там точность выполнения полётного задания должна быть до запятой, а от лётчика требуется умение донести до конструкторов после полёта все нюансы поведения машины. Чкалов же мог только большой палец показывать, а вот Байдуков был настоящий инженер-испытатель.

Как раз такой и нужен был казанскому авиазаводу №124, куда передали сложнейший и важнейший госзаказ на тяжёлый бомбардировщик АНТ-42 (ТБ-7) и на пикирующий бомбардировщик Пе-2. На предыдущем предприятии, где делали эти машины, на московском заводе №22, дела не заладились.

«Кроме чисто заводских дефектов, – пишет известный исследователь казанской авиации и авиастроения Равиль Вениаминов, – претензии были и к конструкторам. Лётчик Байдуков Г.Ф. на заседании заводского парткома так описывал свои впечатления от Пе-2: «Машина очень хорошая, если всё работает хорошо. Особенно подчеркну, если всё работает хорошо. В отношении удобства: когда садишься в машину, бросается в глаза масса рычагов, над которыми надо думать, чтобы их не коснуться. И это впечатление напряжённости всё время держит летчика. Эти мелкие рычаги, которые расположены очень густо и похожи друг на друга – можно запутаться, особенно ночью.

В отношении лётных данных. На машине сильный шум. Имеется сильная вибрация, зуд ножного управления и штурвала. Это крупный дефект. Мы не можем давать самолёты в строевую часть и давать им десять комплектов тяг. Электрооборудование имеет плохую изоляцию и в плохую погоду плохо работает. Машина требует особой сноровки при посадке. Со стороны наблюдал – машина к земле подходит хорошо и потом начинает прыгать».

По докладу Петлякова, на 80 процентов дефектов имеется конструктивное решение, только задерживается их серийное внедрение…

28 мая 1940 года Народный комиссариат авиапромышленности (НКАП) приказывает «для обеспечения ВВС четырехмоторными дальними бомбардировщиками, выполняющими одновременно функции военно-транспортных самолетов, организовать на заводе №124 производство самолетов ТБ-7. План на 1940 год – построить 15 самолетов»…

А теперь, читатель, представь, что значит вновь «организовать производство», если после принятия решения о снятии ТБ-7 с производства заводом были полностью разрушены стапеля, приспособления и механическая оснастка, так как вместо консервации и хранения завод по указанию Главка вынужден был использовать металл на изготовление стапелей и приспособлений под машину ДС-3. При восстановлении производства ТБ-7 завод вновь приступил к проектированию и изготовлению требуемых стапелей и оснастки.

Анализируя строительство ТБ-7 во второй половине 1940 года, директор предприятия Михаил Каганович пишет, что «по годовому плану завод должен был сдать пятнадцать ТБ-7, в том числе три модифицированных с новыми моторами. Фактически сдано одиннадцать самолетов…:Последний самолёт прошел заводские испытания к середине декабря и был направлен в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Недосдача самолетов произошла из-за недопоставки моторов…»

И это в то время, когда вот-вот начнётся война и в её первые месяцы – немцы уже под Москвой, и Сталин каждый день звонит на завод и спрашивает, сколько самолётов сделали.

Достаточно того факта, что директор завода Михаил Каганович застрелился прямо в Кремле, в приёмной Вождя, как раз в первые дни войны, вызванный в Москву и предупреждённый его знаменитым братом, что вызов этот не предвещает для него ничего хорошего, потому что с заводом он не справился. Так что сказать, что на заводе была нервотрёпка – значит, не сказать ничего.

Появление здесь такой величины, как Байдуков, было очень важно не только с точки зрения его вклада в сумму полётных часов, а даже (что, возможно, было гораздо важнее) как фактор моральный и политический.

В Великую Отечественную войну он командовал авиакорпусом, был заместителем командующего воздушной армией. После войны – на командных должностях в ВВС. В 1947-1949 – начальник Главного управления Гражданского воздушного флота.

Благодаря Байдукову мы имеем сегодня современные комфортабельные аэровокзалы из стекла и бетона. Их он «подсмотрел» на Западе и «пробил» появление в нашей стране. Также именно благодаря Георгию Байдукову в советских самолетах появились стюардессы.

«В 1947 году он был назначен министром гражданской авиации СССР, – сообщают подробности «Вехи истории», – и два года занимался переводом военных самолетов в пассажирские. Именно тогда на одном из совещаний в правительстве Георгий Филиппович предложил министру иностранных дел Вячеславу Молотову вывести на борт красивых девушек, которые будут встречать пассажиров и разносить им напитки. Байдуков настаивал, что нужны именно внешне привлекательные бортпроводницы, чтобы иностранцы видели, какие в СССР женщины. Идея для того времени была чрезвычайно смелая».

В 1949-1952 годах Георгий Филиппович – заместитель начальника НИИ ВВС по лётной части. В 1951 окончил Военную академию Генштаба. С 1952 – заместитель, 1-й заместитель начальника Главного штаба войск ПВО страны по специальной технике. В 1957-1972 годах – начальник 4-го Главного управления Министерства обороны СССР, член Военного совета войск ПВО страны. С 1972 года – научный консультант главнокомандующего войсками ПВО СССР. В 1988 году генерал-полковник авиации Георгий Байдуков вышел в отставку.

Кавалер самого большого количества орденов в СССР (22 ордена) и истинный советский человек, легендарный лётчик не принял, не понял перестройки и, говорят, был последователен в своём неприятии. Правда, никакой собственной политики из этого не делал. Вообще, он был весьма осторожным и сдержанным человеком. Байдуков не давал себя увлечь ни в какие склоки в СМИ, хотя и любил выступать в газетах, журналах, на радио и телевидении. Для знаменитой серии «Жизнь замечательных людей» написал книгу «Чкалов». А ранее, в 1941 году, стал соавтором сценария культового фильма Михаила Калатозова «Валерий Чкалов».

Он очень гордился званием члена Союза писателей СССР. Хотя описывает в одной из своих шести книг, что его писательский путь тоже начинался непросто:

«В 1930 году, когда наша десятая авиационная бригада ВВС РККА прочно обосновалась в Москве, был организован у нас наряду с другими самодеятельными кружками и литературный, – читаем «Рассказы разных лет», – Меня зачислили в него, и я начал сочинять короткие рассказы. Тогда к нам иногда приходил поэт Иосиф Павлович Уткин. Я уже знал, что Уткин… автор таких известных книг, как «Повесть о рыжем Мотле», «Публицистическая лирика» и других. Он беседовал с нами о природе литературного труда, много рассказывал о сложности процесса создания даже короткого четверостишия или небольшой новеллы, не говоря уже о поэмах и романах. Однажды Иосиф Павлович взглянул на мой крохотный рассказ и спросил: «Это ваше собственное произведение?». Я это подтвердил и тут же услышал: «Вам, молодой человек, нужно немедля демобилизоваться и, не теряя времени, поступать на литературный факультет университета! Из вас, по-моему, выйдет писатель…»

Я повернулся к товарищам: «Слышите?! Что мне предлагает Иосиф Павлович? Кончай летать, учись и начинай писать. Это настолько неудачное предложение, что я, хотя и закоренелый, но крещёный атеист, считаю недопустимым богохульством!..»

«Вся страна видела Байдукова-героя, но мало кто знал, каким Георгий Филиппович был человеком, – сообщает Biografia.Ru. – Он обладал удивительным чувством юмора, считался великолепным тамадой и славился своим гостеприимством. Всю жизнь был женат на одной женщине. Вместе со своей супругой Евгенией Сергеевной они дружили с семьями Чкалова и Белякова, на праздники накрывали щедрые столы, никого не отпускали, не накормив от души.

Георгий Филиппович был не только писателем, он унаследовал от родителей природный слух и прекрасно пел. Байдуковы купили рояль, и вместе с женой генерал-полковник устраивал музыкальные вечера для себя и друзей. Прославленный лётчик был крайне обязательным и дисциплинированным человеком. А ещё он очень любил порядок. В его рабочем кабинете всегда царила безупречная чистота и все предметы были разложены с исключительной аккуратностью.

После того, как Георгия Филипповича не стало, дочь Байдукова Эмма Георгиевна создала в его кабинете своего рода музей».

Георгий Байдуков прожил 87 лет и ушёл из жизни ровно четверть века назад, 28 декабря 1994 года. Накануне ему позвонил пресс-секретарь Бориса Ельцина и пригласил прийти в Кремль. Но затем встреча отменилась. Георгий Филиппович был расстроен, пошел гулять по Арбату. Неудачно поскользнувшись, он упал. Этой же ночью Героя Советского Союза не стало.

На его могильной плите установлен памятник на котором обозначен маршрут трансарктического перелёта с объёмной надписью «Москва – Ванкувер».

 Борис Михайлов

Фото wikipedia.ru и из книги Ильдара Валеева

  Издательский дом Маковского