Пишем о том, что полезно вам будет
и через месяц, и через год

Цитата

Я угрожала вам письмом из какого-нибудь азиатского селения, теперь исполняю свое слово, теперь я в Азии. В здешнем городе находится двадцать различных народов, которые совершенно несходны между собою.

Письмо Вольтеру Екатерина II,
г. Казань

Хронограф

<< < Декабрь 2021 > >>
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31    
  • 1985 – Скончался Салих Гилимхановч Батыев, Председатель Президиума Верховного Совета Татарской АССР с 1960 по 1983, заместитель Председателя Президиума Верховного Совета РСФСР

    Подробнее...

Новости от Издательского дома Маковского

Погода в Казани

Яндекс.Погода

Метро для Казани

Идея казанского метро возникла в 1979 году, когда в городе появился миллионный житель, но о подземке заговорили только в 1987 году. В Казани обострились транспортные проблемы, и руководство города начало форсировать события, что не встретило единодушной поддержки среди специалистов.

С декабря 1987 года над проектом метро по поручению Министерства путей сообщения РСФСР начал работать институт «Гипрометротранс» (г.Горький). 5 января 1988 года в районе улицы Красносельской, неподалеку от Казанского филиала Московского энергетического института, появились две буровые установки треста «КазТИЗИС», которому были поручены изыскательские работы. В феврале подвели итоги конкурса читателей «Вечерки» на название 11-ти станций.

Предлагаем вашему вниманию две публикации «Вечерней Казани», посвященные строительству метро в Казани. Тема метро была главной для журналиста Алексея Солопова.

 Город смотрит в будущее

Казанский метрополитен

Слухи о нем то появляются, то затихают вот уже лет десять-пятнадцать. Теперь необходимость в нем очевидна: Казань перешагнула миллионный рубеж, а улицы наши не стали шире. Общественный транспорт с трудом справляется с существующим пассажиропотоком, город продолжает расти…

Но вот пришло сообщение, что секция тоннелей и метрополитенов научно-технического совета Минтрансстроя СССР обсудила и рекомендовала к утверждению технико-экономическое обоснование казанского метро. Теперь можно с уверенностью сказать, что до конца века мы сумеем освоить новый вид транспорта.

А пока давайте пофантазируем. Представим себе, что мы остановились у стенда с изображением схемы линий метрополитена. Их три.

Первая начинается у нового железнодорожного вокзала и через центр города уходит на Горки. Конечная станция – «Проспект Победы».

Вторая связывает перспективный жилой район Азино с центром города, старым вокзалом.

Третья идет из промышленной зоны Приволжского района, проходит под улицей Жданова, пересекает Казанку и от проспекта Ямашева сворачивает в сторону объединения «Тасма».

Общая протяженность линий составляет 46 километров, и каждую можно будет продолжить. Их расположение определено рекомендациями института «Гипрокоммундортранс» с учетом перспективы развития Казани.

Впрочем, три линии в полном объеме – дело не самого близкого будущего. Учитывая нормативную длительность освоения капитальных вложений при строительстве метрополитенов, выделяется пусковой участок длиной 8-10 километров. Срок от «первого колышка» до первого поезда составляет около 8 лет. В Казани длина пускового участка составляет 9,58 километра, начало строительства запланировано на l991 год, первый поезд – на 1991 год.

Длина первой линии составит 16,5 километра. Ее середина приходится на центр города – площадь Куйбышева. Первый участок можно было пустить с Горок или от нового вокзала на «Кольцо». Но в обоих вариантах перегружается и без того туго затянутый исторически сложившийся транспортный узел.

В принятии решения сработал принцип «золотой середины». Площадь Куйбышева попала в центр пускового участка. Он пройдет от станции «Ометьевская» до «Ленинской». От этих станций можно будет организовать удобные автобусные маршруты. Кроме того, в Ометьево проходит поблизости железная дорога. Линии можно будет соединить, что тоже является важным требованием при строительстве метрополитена. Здесь же будет расположено депо голубых поездов.

Раз уж мы начали фантазировать, то давайте «прокатимся» по первому пусковому участку, оценим красоту вокзалов и удобство станций. Поможет нам в этом заместитель главного архитектора города И. Плужников.

Итак, станция «Ометьевская». Она отстоит чуть в стороне от основной линии, ближе к депо. Эта станция расположена на поверхности.

«Осторожно, двери закрываются! –– доносится из репродукторов. – Следующая станция – «Агрономическая».

Сразу оговоримся, что все названия условны. Они были необходимы при составлении технико-экономического обоснования. Вообще, наименование станций – дело серьезное и непростое. Ведь интерьер подземного вокзала должен будет непременно как-то обыграть это название.

«Агрономическая» расположена на одноименной улице под Ометьевской горой. Эта станция уже подземная, хотя и мелкого заложения: эскалаторов тут не будет, к поездам можно спуститься по лестнице.

Далее подземная магистраль проходит где-то под улицей Тихомирнова. Следующая станция «Вахитовская», недалеко от кинотеатра «Победа». Как показывает практика, это тоже пассажирообразующий узел.

«Куйбышевская» – пожалуй, самое сложное, сооружение. Во-первых, единственная на пусковом участке станция глубокого заложения. Этого требуют здания старого центра города, имеющие историческую ценность. К тому же здесь будет пересечение со второй линией, так что надо предусмотреть место еще для одного вокзала, переходов и прочего. Вход в один из вестибюлей станции – из существующего подуличного подземного перехода.

Тоннель увел нас глубоко под землю и выносит к поверхности. Станция «Кремлевская» – последняя перед выходом голубых экспрессов на свет. Есть два входа на «Кремлевскую»: у Дома политического просвещения и ниже, ближе к Булаку.

Перегон между «Кремлевской» и «Ленинской» – самый длинный на участке. Здесь поезда выходят наверх, пересекают Казанку и снова уходят под землю.

«Станция Ленинская», конечная, – сообщает диктор. – Поезд дальше не идет. Просьба освободить вагоны».

Мы поднимаемся наверх и оказываемся на новой большой площади, образованной главным корпусом энергоинститута и гостиницей. Все путешествие не заняло и 13 минут. Это быстрее, чем на такси.

Однако вернемся из недалекого будущего, в день сегодняшний.

Тресту инженерных изысканий выделены средства, и на будущий год запланировано выполнение исследовательских работ в полном объеме.

В 1990 году начнутся подготовительные работы. Только их стоимость составит 24 миллиона рублей. Предстоит построить специальные заводы ЖБИ, подготовить площадки. Автохозяйство казанского метростроя станет одним из крупных в городе. Необходимо выселить жителей домов, подлежащих сносу, и переселить тех, чьи дома окажутся в «зоне риска», перенести сети коммуникаций...

Строительство метрополитена – серьезное вмешательство в складывавшийся годами городской организм. Оно сопряжено с неизбежными усложнениями нашей жизни. Взять, например, общественный транспорт. Существующий Ленинский мост будет разобран. Левее (если смотреть от Кремля) вырастет новый, по которому пойдут и поезда метро, и наземный транспорт. Переместится ближе к Ленинскому району и русло Казанки. Все будет приводить к многочисленным «временным схемам» движения транспорта.

Но метро нам остро необходимо, и ради него мы готовы потерпеть некоторые неудобства.

Сейчас в стране действуют 11 метрополитенов. В позапрошлом году открылось метро в Горьком. Скоро побегут голубые экспрессы в Куйбышеве. Казань станет третьим волжским городом со своей подземкой.

Алексей СОЛОПОВ

«Вечерняя Казань», 1 августа, 1987 год

Вносим на обсуждение

Нужно ли в Казани метро?

Следя сегодня за множеством дискуссий, развернувшихся вокруг всевозможных крупных проектов, можно обнаружить такую закономерность: в основе каждого из них лежит, как правило, очень даже привлекательная, хорошая идея. Взять тот же поворот северных рек. Зачем они текут в пустынных районах страны? Пусть их воды помогут другим рекам-работягам вращать турбины гидростанций и орошать сельхозугодья! Дорого и сложно? Так ведь «мы рождены, чтоб сказку сделать былью»!

Теперь, однако, научились считать и выяснили, что воплощение в быль многих сказок приводит к неоправданному и далеко не безболезненному затягиванию ремешков, а ущерб окружающей среде, историческим памятникам оказывается невосполним.

Обнаруживается, что профессионалы, на чьих плечах лежит ответственность за эти проекты, либо некомпетентны (что плохо), либо необъективны и неискренни (что еще хуже). Общественное же мнение, высказываемое дилетантами, часто основанное больше на эмоциях, становится вдруг носителем мудрости.

Столь многословное вступление к разговору о казанском метрополитене мы предпослали не случайно – очень уж деликатный вопрос. Транспортная проблема стоит в Казани достаточно остро (хотя по многим показателям у нас лучше, чем в других городах). Немало казанцев считают, что метро поможет ее решить, хотя в последнее время слышатся голоса, утверждающие, что упование на метро позволило безынициативно отнестись к развитию наземных видов транспорта.

Действительно, первые разговоры о метрополитене в столице Татарии зазвучали лет двадцать назад. И с тех пор, то затихая, то усиливаясь, велись постоянно. Поэтому сообщение о том, что принято решение о строительстве и начаты изыскательские работы, было воспринято как долгожданное и само собой разумеющееся. Многие казанцы с энтузиазмом приняли участие в конкурсе названий станций будущей подземки.

Но метро – не новая трамвайная линия. Это слишком крупный проект как с точки зрения его стоимости, так и воздействия на организм города. И как всякий крупный проект, он нуждается в углубленной экспертизе.

Многие страны мира захлестнула волна урбанизации. Все больше становится городов, население которых превысило миллион. Но вот любопытная статистика, приведенная недавно в «Строительной газете»: в Индии их 3, в Японии – 9. в Китае – 11 (это плотно населенные страны). По индустриально развитым: в Великобритании и Франции – по 3, в Италии – 4, в США – 18. А в нашей стране – 23! Это лишнее подтверждение перекосов в социальной политике. Кстати, когда нас готовили к недавней переписи, тоже неоднократно говорили о необходимости остановки роста больших городов и увеличении числа малых и средних.

В застойные годы звание города-миллионера окружалось ореолом престижности. Такой город получал особую категорию снабжения, надежду на строительство метро.

Десять лет Казань имеет статус миллионера и все это время видит в метро панацею от любых транспортных проблем.

Иметь метрополитен в городе считается престижным. Его вроде даже обязаны строить в столицах союзных республик и городах-миллионерах. И строят. Не очень рекламируют, чего это стоит, и строят, А потом по дорогостоящим помпезным подземельям бегают пустые поезда.

Конечно, возможность небрежно бросить в разговоре, что и у нас в городе есть метро, приятно щекочет самолюбие. Вроде как входим в десятку (двадцатку) крупнейших.

Но было бы смешно думать, что многочисленные трудности, связанные с включением этого строительства в планы страны (а «пробивание» метро стоило немалых сил, мэр города неоднократно говорил об этом на встречах с казанцами), преодолевались исключительно ради престижа. По мнению многих, метрополитен является единственно возможным способом решения проблемы пассажирских перевозок в Казани.

Позволим себе усомниться в этом. Рассмотрим различные аспекты.

ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ

Очевидно, что чем короче маршрут, тем меньше интервалы движения, скажем, автобусов, при том же количестве машин. Но город продолжает расти вширь. И будет расти дальше, поскольку строятся в Казани в основном 9-этажные здания. 14-этажки – редкость. Более высокие дома не позволяет иметь база нашей стройиндустрии. Но только так можно приостановить дальнейшее «расползание» города.

Другая сторона заключается в развитии социальной структуры новых микрорайонов. «Спальные районы» должны иметь не только минимум магазинов, детсадов, школ и больниц. Их жителей необходимо обеспечить всеми возможностями организации активного досуга без обязательного выезда в центр города. А строительство одного подземного метровокзала на Горках обойдется куда дороже бани, кинотеатра. ресторана и клуба вместе взятых.

ТРАНСПОРТНЫЙ

По статистике, автомобильный парк Казани каждый год увеличивается в среднем на 8-10 процентов. Темпы этого роста вряд ли снизятся, скорее, наоборот. Промышленность выпускает все больше машин, а потребность в них еще очень далека от насыщения. Но даже существующий сегодня ежегодный прирост приведет к тому, что через 10 лет (предполагаемый срок ввода первого пускового участка метрополитена) парк этот удвоится.

А ведь уже сегодня мы примерно представляем, что такое автомобильная «пробка». С черепашьей скоростью ползут многотонные «КамАЗы» и шустрые «Жигули» в часы пик по Сибирскому тракту, улицам Декабристов, Кирова, Нариманова... Все они чадят у перекрестков. Что же будет, когда машин станет вдвое больше? Какие нас ждут потери от транспортных происшествий?

Казань острейшим образом нуждается в кардинальном улучшении дорожкой сети. На сегодняшний день в городе всего лишь один (!) с перекресток, выполненный в двух уровнях, на пересечение проспектов Ямашева и Ибрагимова. А любое пересечение, светофор – это не только снижение общей скорости транспортного потока, но и экологически «грязный» узелок. Выбросы от стоящего у светофора автомобиля вреднее, чем когда он движется: под нагрузкой топливо сгорает более полно.

Создание современных к внутригородских скоростных транспортных магистралей с большой пропускной способностью требует немалых о средств. Но создавать их необходимо. Независимо от того, будет ли строиться метро. Сюда же относятся и подземные пешеходные переходы, которых сегодня е Казани крайне мало.

Даже если метро снимет нагрузку с пассажирского транспорта (хотя опыт других городов говорит о том, что пусковой участок почти никогда не дает такого эффекта), то количества автомобилей оно не уменьшит никак. Значит, город попросту задохнется от армады автомобилей, пробирающихся по неприспособленным улицам и дорогам.

Метрополитен – транспорт дальних расстояний. Короткие же (в две – три остановки) выгоднее проезжать в наземном транспорте. Кстати, москвичи, например, свои более рациональные и быстрые маршруты связывают именно с автобусами и троллейбусами. Так что с этих видов транспорта нагрузка не спадет.

ИСТОРИКО-АРХИТЕКТУРНЫЙ

«Метро для города, а не город для метро!», – с такими лозунгами столкнулись метростроители на площади Горького в волжском городе. Ленинградцы решают, быть или не быть станции «Адмиралтейская», вспоминая, как пострадал в свое время от наземного метровестибюля Гостиный двор.

У нас же пока не очень ясно, где разместятся станции центральной части древнего города? А ведь речь пока шла лишь о первой очереди. Вторая и третья линии еще резче вклинятся в тело старой Казани.

Сомнения вызывает и строительство метрополитена через Казанку. Как известно, предполагается разобрать существующий Ленинский мост, а русло реки отодвинуть от стен Кремля и перенести его ближе к противоположному берегу. Огромные траты, но украсят, ли они облик древнего города?

КАДРОВЫЙ

Одним из доводов противников строительства метро в столице Латвии было «великое переселение». Не минует оно и нас. В самом деле, метрострой потребует своей мощной базы. Одних только специальных заводов ЖБИ потребуется несколько. Автохозяйство, работающее на метрополитен, должно стать едва ли не крупнейшими в городе. Поскольку на предприятиях и сейчас не хватает рабочей силы, то метро потянет на себя людей со стороны, а это потребность в жилье, продуктах, услугах – той самой социальной инфраструктуре. Так стоит ли городу брать на себя дополнительную нагрузку?

ГЕОЛОГИЧЕСКИЙ

Известно, что Казань стоит на весьма сложных грунтах. Положение усугубляется тем, что после появления Куйбышевской ГЭС резко поднялся уровень грунтовых вод. Проблема водопонижения, по словам многих специалистов, станет для нашего метрополитена постоянной. Это значительно удорожает эксплуатацию метро.

Некоторые геологи утверждают, что многие трудности, которые встанут на пути строителей, сегодня невозможно даже прогнозировать.

ФИНАНСОВЫЙ

Значительную честь стоимости строительства берет на себя центр в лице Министерства путей сообщения. Но ведь мы прекрасно знаем, что централизованные средства формируются из того, что мы же и выплачиваем в виде налогов. Так что и за эту стройку мы заплатим сами. А если учесть переход республики на хозрасчет...

«СОПУТСТВУЮЩИЙ»

До предполагаемого строительства еще не близко. Пока ведутся только изыскания. Но улицу Профсоюзную уже закрывали для транспорта на несколько месяцев, отчего ситуация в городе обострилась. Само же строительство приведет к массе временных закрытий, переносов, нарушений в водоснабжении и связи. Горьковчане шутят, что, садясь в автобус, не знают, по каким улицам он пойдет. Но ведь десять лет – это срок, отпущенный только на пусковой участок первой линии. Потом начнутся работы по второй и третьей линиям... Так что «временные трудности» превратятся в постоянные. Если не произойдет радикальных перемен в дорожной сети, то последствия этих трудностей несложно предвидеть.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ

На сегодняшний день только московское метро едва-едва сводит концы с концами. Ленинградский метрополитен приносит ежегодно 10 миллионов рублей убытков. В других же городах, где заполняемость метро ниже, убытков еще больше. Сами «подземные дворцы» стоят немалых денег, их эксплуатация – тоже. Выше мы уже упоминали о возможных геологических сюрпризах.

Так что же, поднимать цену за проезд? Или дотировать? Но ведь дотация пойдет из нашего же кармана – своеобразный «транспортный налог». Иначе затраты на сооружение метрополитена не окупятся никогда.

***

Приведенные здесь доводы в том или ином, виде встречаются в письмах наших читателей. Они настаивают на обнародовании всех деталей проекта, проведении всесторонней и глубокой его экспертизы. Кто-то считает метрополитен в Казани преждевременной затеей, иные – просто авантюрой. Есть письма, авторы которых требуют передать выделенные средства и строительные материалы на выполнение Жилищной программы.

Правильно ли это: решать одни вопросы, даже самые острые, за счет других? Но вот внутри одной проблемы средства нужно делить разумно.

Если радикальное улучшение дорожной сети и развитие наземных видов общественного транспорта объединить и положить на чашу весов, а на другую – строительство метро, то перевес вряд ли будет в пользу последнего.

Немаловажную роль сыграет и мнение горожан. Однако оно должно базироваться на информированности. Пока же мы имели возможность обсудить лишь названия станций будущего метрополитена.

А это, согласитесь, не самая важная сторона проблемы.

...Очень бы хотелось закончить на этой хлесткой ноте. Но будем объективны. В городе давно обострилась проблема пассажирских перевозок, а метро – один из радикальных способов ее решения. Идея его строительства родилась, когда о гласном обсуждении крупных проектов и речи не было. И не стоит обвинять тех, кто так много сил положил на «пробивание» этого вопроса, в келейности и прочих грехах. Если судить по редакционной почте, то до декабря прошлого года никто и не настаивал на обсуждении проекта метро.

Мы надеемся, что сегодняшняя публикация послужит началом серьезного аргументированного разговора. Приглашаем к обсуждению все заинтересованные стороны, то есть и специалистов, и ежедневных пассажиров городского транспорта.

Алексей СОЛОПОВ, наш корр.

«Вечерняя Казань», 1 февраля 1989 года

 КОММЕНТАРИЙ ИЗ 2021 ГОДА

Экономические преобразования 90-х годов и развал СССР порушили все планы. От идеи строительства метро на многие годы отказались. Вернулись к ней уже после 1990 года, когда Татарская АССР стала Республикой Татарстан.

Открытие первого участка Кремлевская – Горки состоялось 27 августа 2005 года и было приурочено к празднованию 1000-летия Казани.

Надо сказать, что редакция "Вечерней Казани", объективно рассказывая о всех этапах строительства казанского метро, всегда была в позиции сомневающегося. Зная особенности грунтов под городом, трудно было поверить, что метро здесь вообще возможно. Специалисты утверждали, что его можно построить только глубоко под землей, как в Ленинграде (ныне Санкт-Петербург), но это будет очень дорогое удовольствие.

Однако не было никаких сомнений у Камиля Исхакова, главы администрации Казани. Его эксперты выслушивали все точки зрения и в конце концов нашли приемлемый вариант, при котором не потребовалось углубляться далеко в землю. Было найдено другое решение и для прокладки пути через реку Казанку.

Благополучно прошло и само строительство, хотя и здесь было много опасений, особенно за участки дорожного пути в центре города, рядом с Кремлевским холмом.

Метро долгое время было объектом критики. Сначала думали, что в 2005 году его открыли специально для юбилея Казани, а потом закроют. Не закрыли. Потом оппоненты стали предрекать вселенский потоп, как в том же Ленинграде, где из-за затопления пришлось закрыть одну из станций. Потопа не случалось, хотя порой с сводах станций бывают протечки. Предметом постоянных шуток была небольшая протяженность рельсового пути. Основание для них, действительно, было - во всех российских городах станций было побольше.  

Но в 2012-2013 годах казанцы реально почувствовали необходимость метро. Когда практически весь город из-за модернизации дорог стоял в пробках, подземка была единственным способом добраться до центра города с Горок и Авиастроительного района.

В 2018 году у меня была возможность поблагодарить за метро Камиля Исхакова, и я это сделала. Правда, очень его удивила. Ведь "Вечерка" не раз "покусывала" градоначальника за его мечту по имени МЕТРО. И как хорошо, что он тогда не послушал своих оппонентов.

Любовь Агеева 

 

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

  Издательский дом Маковского