Пишем о том, что полезно вам будет
и через месяц, и через год

Цитата

<...> Казань по странной фантазии ее строителей – не на Волге, а в 7 верстах от нее. Может быть разливы великой реки и низменность волжского берега заставили былую столицу татарского ханства уйти так далеко от Волги. Впрочем, все большие города татарской Азии, как убедились мы во время своих поездок по Туркестану, – Бухара, Самарканд, Ташкент, – выстроены в нескольких верстах от берега своих рек, по-видимому, из той же осторожности.

Е.Марков. Столица казанского царства. 1902 год

Хронограф

<< < Февраль 2020 > >>
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29  
  • 1900 – В Казани открылся бактериологический институт (ныне Казанский НИИ эпидемиологии и микробиологии). Задумывался как научный центр для 14-ти поволжских губерний

    Подробнее...
Finversia-TV

Новости «100 в 1»

Новости от Издательского дома Маковского

Погода в Казани

Яндекс.Погода

Последний полет экипажа Людвига Немета

13 ноября 1941 года в небе над Канашом потерпел крушение самолет ТБ-7, пилотируемый летчиком-испытателем Казанского авиационного завода №124 Людвигом Неметом. 24 января 2020 года имена троих членов экипажа пришлось возвращать из небытия.

В сообщениях моих коллег-журналистов о церемонии  открытии нового надгробия на их могилах на Арском кладбище,  которые были утрачены, прошло несколько фактических ошибок, которые стоит опровергнуть, чтобы они не стали, как говорит Сергей Саначин, вирусами. Поэтому расскажу о подробностях катастрофы, которые мало кому известны.

Изучая в рамках акции «Казанские некрополи» историю летных экипажей времен Великой Отечественной войны, захороненных на Арском кладбище, я в значительной мере пополнила свои скудные знания о казанском авиастроении. Подробности ноябрьской катастрофы самолета ТБ-7 теперь знаю из двух источников: из книги Ильдара Валеева «Завод №124. Завод №22. КАПО им. С.П. Горбунова» и акта аварийной комиссии по катастрофе 13 ноября 1941 года, который мне любезно прислал Илья Прокофьев из Объединения «Отечество». Процитирую И. Валеева, кое-что добавляя из акта и пояснений выживших членов экипажа.

Но сначала сделаю экскурс в историю казанской авиации, чтобы читателям было понятно, что случилось в небе над Канашом. Напомню – это был ноябрь 1941 года, время ожесточенных боев, когда оказался востребованным тяжелый бомбардировщик дальнего действия ТБ-7, который производился тогда в Казани.

Казанские страницы Великой Отечественной войны

Интересна история создания самолета ТБ-7. Наша газета о ней писала. Самолет ТБ-7 был первой машиной конструктора Владимира Петлякова. Пятимоторная машина конструировалась для выполнения стратегических задач и была в какой-то мере преемником «большегрузов» А. Туполева, самый знаменитый из которых – восьмимоторный «Максим Горький».

Подробнее в «Казанских историях»:

Владимир Михайлович Петляков

Петляков Владимир Михайлович, авиаконструктор

Погиб в самолете собственной конструкции

Так мог выглядеть самолет ТБ-7, который пилотировал Людвиг Немет

Это была суперскоростная по тем временам машина, которая могла летать на очень больших высотах. Самолёт мог взять на борт до пять тысяч тонн бомб, разного калибра. Преодолевал высоту свыше двадцати пяти тысяч метров, превосходя самолёты того времени практически во всём. Даже американский Б-17, который называли летающей крепостью, не мог сравниться с ТБ-7. Скорость полёта нашего бомбардировщика была выше, чем у немецких истребителей Ме-109, Хе-112.

Машина Петлякова ТБ-7 в опытном варианте имела 5 моторов. Затем их число было сокращено до четырех. На них ставили различные типы двигателей, включая дизельные, испытывали новые системы вооружения и навигации. Самолет по ряду причин в большую серию не пошел. Всего было выпущено около 80 машин.

Как пишут сетевые источники, в начале войны самолеты ТБ-7 собирались со всей страны. Их модернизация осуществлялась, как теперь говорится, в режиме online. Так, в ноябре произошла замена моторов на дизельные М-40Ф. Установили такие моторы и на самолет с бортовым номером 42056, который после испытательного полета экипажа Людвига Немета должен был отбыть к месту дислокации 433-го авиационного полка 81-й авиационной дивизии Авиации Дальнего Действия (АДД). До катастрофы он имел 15 посадок и налетал чуть более 44 летных часов.

Как следует из акта по итогам работы аварийной комиссии после катастрофе, смешанный экипаж из авиаполка и представителей Казанского завода №124 доложен был провести «обкатку» моторов в воздухе. Это был его второй полет с новыми моторами.

В сообщениях о церемонии 24 января самолет был назван неправильно. Детище Петлякова имело три названия – АНТ-42, ТБ-7 и Пе-8. Последнее название самолет получил только после гибели авиаконструктора в 1942 году.

Нельзя не сказать несколько слов о дивизии №81 и ее летчиках. Дивизия была сформирована в соответствии с постановлением ГКО СССР от 14 июля 1941 года на базе 412-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка. Новая дивизия, командиром которой Сталин 15 июля 1941 года назначил известного полярного летчика, Героя Советского Союза, комбрига М.В. Водопьянова была вооружена новейшей авиационной техникой – самолетами ТБ-7 и Ер-2.

Еще перед войной Водопьянов обратился с письмом к Сталину о целесообразности создания специального соединения, оснащенного тяжелыми бомбардировщиками. 29 июня 1941 года началось формирование дивизии. Как известно, 443 полк формировался в Казани. С августа по декабрь дивизия базировалась на аэродроме Монино, под Москвой.

С середины сентября 1941 года после трехнедельной подготовки лётного состава к боевым действиям части дивизии приступили к боевым вылетам по глубоким тылам противника. Долетали они даже до Берлина (октябрь) и Кёнигсберга, Данцига (ноябрь). В октябре летные экипажи наносили удары по скоплениям войск, переправам и мостам, железнодорожным узлам в Подмосковье,  Смоленске, Бобруйске, Могилеве и Рославле. В конце октября дивизия уничтожала вражеские войска в районе Орла и Гжатска, Калуги и Можайска. В ноябре целям ее экипажей были военно-промышленные объекты в Риге, Витебске и Ржеве. Так что, в дивизии очень рассчитывали на еще один казанский самолет.

Катастрофа 13 ноября 1941 года была первой в истории казанского авиазавода №124. Авария такого же самолета (АНТ-42), как пишет в своей книге И. Валеев, произошла 24 июля 1941 года, но экипаж не пострадал. Машина  получила столь значительные повреждения, что его списали. В случае с самолетом, пилотируемым Л. Неметом, от самолета остались только обломки. Это хорошо видно по снимкам с места катастрофы, присланным мне Ильей Прокофьевым.

Спаслись шестеро из десяти

Вылет задержался на 1 час 45 минут. Штурман полка Рогозеев из-за отсутствия летного обмундирования не явился к полету, и его заменили Н. Журавлевым. Взлетели в 11 час. 45 мин. Первый этап полета – взлет, набор высоты 2000 метров. Второй – подъем до 4000 метров по направлению на Чистополь и возвращение к Казани. Третий этап – полет на Йошкар-Олу на высоте 5000 метров с выходом на Канаш, а затем возвращение на заводской аэродром.

При прохождении Казани радист передал, что на борту все в порядке, посадку планируют в 16 час. 20 мин. Время 15.00. В районе Канаша, когда экипаж готовился к повороту домой, после внезапного удара двигатель №2 остановился, и из крыла в фюзеляж потянуло дымом. Как указывается в акте расследования, дым видели даже очевидцы на земле. А потом в самолет ворвалось пламя.

Благодаря мужеству и хладнокровию командира пятерым членам экипажа удалось спастись. Немет приказал всем прыгать, а сам из-за густого и едкого дыма (не была видна приборная панель) привстал на педали и выставил голову в наружный поток воздуха. Летчик ввел бомбардировщик в глубокую спираль для того, чтобы быстрее сблизиться с землей и совершить аварийную посадку. Пятерым членам экипажа удалось благополучно покинуть горящую машину на парашютах, трое – Шевченко, Шарипов, Лапко – погибли, хотя тоже прыгнули с парашютами. Немет прыгнул последним на высоте 600 метров. На нем горела одежда и скорее всего, пламя повредило парашют – купол раскрылся и, тут же обмякнув, ушел в сторону. Немет погиб. На выводе из спирали бомбардировщик на высоте ниже 1000 метров начал разваливаться, его части упали в лес. Погибли Иван Григорьевич Шевченко (родился в 1914 году), старший авиамеханик, приписанный к 433-му авиаполку 81-й дивизии Авиации Дальнего Действия (АДД), воентехник 2-го ранга (соответствовало званию лейтенант), москвич Алексей Федорович Лапко (родился в 1913 году), представитель в испытательном полете от Центрального института авиационного моторостроения (полет проходил по заданию ЦИАМ), и казанец Салих Фатыхович Шарипов (родился в 1913 году), техник бортовой авиации авиаотряда Казанского авиационного завода №124).

Экипаж, вылетевший на испытания, был большой – 10 человек. Спаслись только шестеро: лейтенант Л. Сумцов, второй пилот, капитан Н. Журавлев, штурман – из 433-го авиаполка, ведущий инженер ЛИС авиационного завода №124 Я. Осокин, бортмеханик завода Шитов, бортрадист завода С. Блинов и представитель военной приемки, воентехник 2-го ранга В. Григоренко – от завода. Удивительная судьба военпреда В. Григоренко. Понимая, что сквозь пламя ему не выпрыгнуть, он собрал все брезентовые чехлы с двигателей, перебрался в самый хвост самолета, завернулся в них и при ударе самолета о землю остался жив, хотя был сильно ранен.

Комиссия, возглавляемая И.Ф. Незвалем, главным конструктором Казанского авиационного завода по самолету ТБ-7, нашла причину катастрофы – обрыв одного из шатунов двигателя.

Похороны Людвига Немета и членов его экипажа прошли торжественно. Погребли их на Арском кладбище в отдельных могилах. На сохранившемся снимке из домашнего архива семьи А. Лапко – четыре могилы, в изголовье каждой высокий деревянный шест с венком. Это фото было сделано позднее, когда повидать могилу мужа приезжала из Москвы жена Алексея Федоровича. 

Позднее авиационный завод установил на месте захоронения общую ограду с символикой ВВС.

Это было первое захоронение летного экипажа на Арском кладбище. Сегодня на кладбище, со стороны южных ворот (с улицы Абжалилова), по обеим сторонам от входа, есть «Уголок летчиков». По некоторым сведениям, во время войны летчиков хоронили и на других аллеях, в частности, на первой. Могилы были легко узнаваемы по пропеллерам, которые обычно устанавливали в изголовье. Следов этих могил при обследовании кладбища мы не нашли.  

Как искали пропавшие могилы

Историю трагического полета самолета ТБ-7 я узнала от Ильдара Валеева. Впервые он публично рассказал об этой катастрофе, о том, что могилы трех членов экипажа  на кладбище утеряны, в декабре 2012 года, в интервью корреспонденту газеты «БИЗНЕС Online». В беседе со мной после церемонии открытия надгробия 24 января уточнил, что узнал о трагедии от А.Л. Кармина, летчика-истребителя, ветерана Великой Отечественной войны. Было это году в 1988-м. Ильдар тогда начал заниматься поисками сведений о казанских летчиков, и Александр Леонтьевич рассказал ему много интересного. В том числе о гибели экипажа Людвига Немета. С Людвигом Ойгеновичем, венгром по национальности, Кармин был знаком лично. Закончив Борисоглебскую летную школу, Высшую школу воздушного боя, Немет служил в ВВС Рабоче-Крестьянской Красной Армии. В 1935 году был командирован летчиком-испытателем на Казанский авиазавод №124, испытывал ТБ-3, ДБ-А, АНТ-42 и Пе-2.

Читайте в «Казанских историях»:

Улетевшие навсегда

Погибли при исполнении служебного долга

На месте захоронения экипажа Ильдар Валеев оказался только  году в 1991-1992-м. Увидел скромный памятник на могиле командира экипажа, на котором написано: «Летчик-испытатель Немет Людвиг Ойгенович. 26.VI.1897 – 13.XII.1941» (узнать, почему указана другая дата смерти, не удалось), а также остатки небольшого, в два-три кирпича, ограждения неподалеку и кучу обломков в углу ограды. Как теперь краевед предполагает, это были остатки разрушенных надгробий. 

Когда внуку А.Ф. Лапко – Александру Васильевичу –  сообщили из Объединения «Отечество»  РТ, что надгробие его дела утрачено, он обратился к начальнику Управления по организации ритуальных услуг Исполкома М. Ишкину с просьбой «запретить дальнейшие подзахоронения в данное воинское захоронение» и «восстановить данное воинское захоронение путем установки в этой ограде памятника трем членам экипажа, обозначения могил которых уничтожены». Это было в 2017 году. В мае того года он приезжал в Казань.

Фото сделано в мае 2017 года

Марат Адгамович в своем ответе сообщил, что захоронение официально зарегистрировано в 1999 году за гражданкой А.С. Артамоновой, поскольку она предъявила «необходимые на тот момент документы». 11 марта 2011 года женщина скончалась и была захоронена «на свободное место рядом с Л.О. Неметом». То есть на место могилы одного из членов экипажа.

Удалось выяснить, что она была соседкой семьи Неметов и когда уезжала в Воронежскую область, где они раньше жили, попросила Артамонову приглядеть за могилами. У Салиха Шарипова была только мама. Она была на похоронах. Скорее всего ее уже нет в живых.

Сейчас, если не ошибаюсь, кладбищенский участок записан за племянницей Артамоновой. И по федеральному закону о захоронениях администрация кладбища не может без ее разрешения производить на участке какие-либо работы.

Так выглядит захоронение сегодня. В ряду членов экипажа – посторонний человек

  Начальник Управления по организации ритуальных услуг сообщал А. Ципко, что в 1979-1991 годах на Арское кладбище не функционировало и некоторые книги учета захоронений утеряны.  Это точно. Сегодня практически только по надписям на памятниках удается восстановить  погребения военных лет. Поэтому данных о захоронении трех членов летного экипажа самолета ТБ-7 у администрации Арского кладбища нет. Как писал М. Ишкин, были направлены письма в адрес Военного комиссариата РТ и Казанского авиационного завода с просьбой предоставить сведения о месте захоронения  И. Шевченко, А. Лапко и С. Шарипова. Потом мы много общались на эту тему с Маратом Адгамовичем, и, как я поняла, никаких сведений он не получил.

«История длится уже с лета 2017 года, хотелось бы увидеть ее завершение. М. Ишкин заверил, что администрация Арского кладбища готова установить памятную табличку с именами всего экипажа. Было бы справедливым, если бы вокруг памятника сделали отдельную ограду, отделив могилу командира экипажа от более позднего захоронения. Там ситуация, про которую говорят: ясно, что дело – темное. Но известно точно, что погребенная в ограде женщина прямого отношения к погибшему экипажу не имеет. Просто в свое время она обещала жене Немета ухаживать за могилой летчиков, а потом зарегистрировала ее на свое имя», – писала я в одном из своих материалов об Арском кладбище.

Александр Лапко был согласен на такой вариант. И вдруг я узнала, что Объединение «Отечество» устанавливает памятную стелу из мрамора с именами трех членов погибшего экипажа. В конце декабря я увидела, что стела уже установлена, но сообщать об этом до церемонии открытия не стала. И вот теперь казанцы знают имена всех членов экипажа, потерпевшего катастрофу 13 ноября 1941 года.

Как это часто бывает, порой одно и то же действие совершают разные люди. Познакомься поисковики из «Отечества» с Ильдаром Валеевым раньше, ситуацию можно было поправить уже давно. Ведь еще в 2012 году об утраченных могилах знал Ильдар Валеев.  «Памятник Немету – в нормальном состоянии, я за ним слежу, – сказал он  корреспонденту газеты «БИЗНЕС Online» (публикация от 22 декабря). – Мы с товарищами сделали табличку, что «здесь, в братской могиле похоронены…» Завод хотел памятник установить, но пока ничего не сделано. Нашу табличку вырвали, а в ограду недавно «подселили» покойника. Боюсь, что могила и вовсе исчезнет. Ведь родных у погибших нет, а переоформить ее я не могу – не родственник и не представитель КАПО. Надо собрать пакет документов. Заводу это не стоит ничего, я мог бы помочь…

В Англии такие могилы вообще трогать нельзя – воинские захоронения… Так много могил затерялось».

Долгое время Ильдар считал, что табличку «вырвали» работники Арского кладбища, хотя, по моему мнению, это было маловероятно. Познакомившись с теми, кто руководит скорбными процессами в Казани, я убедилась, что они точно не варвары. Скорее всего, это было сделано официальными «владельцами» места захоронения.  Свободное место на кладбище дорогого стоит...

На сегодняшний день в реестр исторических захоронений на казанских кладбищах включены несколько экипажей, захороненных в годы войны: на Арском кладбище – самолета Ю-52, перелетавшего 22 октября 1941 года из Раменского на авиазавод №22, самолета Пе-2 №12/103, потерпевшего крушение 18 июля 1942 года, самолета Пе-2, который направлялся на фронт 13 января 1944 года; на Окольном кладбище  – бомбардировщика ТБ-7, разбившегося в испытательном полете 21 марта 1942 года, а также 16 летчиков, погибших в страшной катастрофе 11 февраля 1944 года, когда в небе Татарской АССР в условиях плохой видимости столкнулись 13 самолетов (захоронены в Арске, на Старорусском кладбище, в деревня Нижний Услон, Чепчуги и Имбюрти  (Чувашия), ведущий инженер Л.А. Дьяконов, погибший уже после Победы, 5 июня 1945 года (Арское кладбище). Самолет Пе-2И (ДБ-108) пилотировал в тот день летчик-испытатель А.Г. Васильченко. Во время испытательного полета загорелся один из двигателей. Совершить посадку на заводской аэродром не удалось –  в селе Сухая Река самолет зацепился за дом и врезался в другой. Погибло трое жителей. А. Васильченко получил тяжелые ранения, но остался жив.

Герой Советского Союза,  заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Григорьевич  Васильченко тоже похоронен на Арском кладбище. Он прошел (точнее – пролетал) всю войну и умер 8 ноября 1960 года.

Места захоронения экипажей Ар-2 №17-519 (потерпел крушение 13 января 1942 года в районе д. Большие Ключи Юдинского района ТАССР, погибли командир Г.П. Шустваль, штурман И.С. Егоров, моторист А.П. Гусев, агент ОСПК Н.Я. Сергеев, скончался от ран в казанском госпитале бортмеханик М.М. Карандеев) и Пе-2, пилотируемого 18 марта 1944 года заводским летчиком А.Д. Ивановым, найти не удалось.  По сведениям И. Валеева, первый экипаж был захоронен на Арском кладбище.

Сообщите мне, если у кого-то есть сведения об этом.

Нельзя не вспомнить захоронение на Арском кладбище талантливого авиаконструктора Владимира Михайловича Петлякова. 12 января 1942 года около города Арзамаса потерпел крушение самолет, в котором он летел в Москву. Главный конструктор авиационного завода №22 Петляков полетел в Москву по служебным делам. На борту произошел пожар правого двигателя, самолет затянуло в левый крен, резко снижаясь, он ударился о землю и взорвался. По страшной иронии судьбы конструктор разбился на пикирующем бомбардировщике, который он сам же спроектировал. Проститься с Петляковым приезжал  из далекого сибирского города его наставник и друг А.Н. Туполев.

По иронии судьбы, В. Петляков погиб в самолете собственной конструкции. Похоронили Владимира Михайловича на центральной аллее, с правой стороны, если идти от центрального входа. По данным краеведа Ильдара Валеева, в январе 1942 года вместе с ним были захоронены члены экипажа самолета, потерпевшего крушение: старший  лейтенант Ф.А. Овечкин (летчик), М.И. Гундоров (штурман), В.Д. Скребнев (радист). Для того чтобы выкопать четыре новые могилы, пришлось потеснить другие захоронения, возможно, тоже воинские. Чьи? На этот вопрос мы ответа сегодня наверняка не найдем. Позже на месте захоронения появился мемориальный комплекс Владимира Петлякова, и долгое время ни у кого не было вопроса о том, почему на памятнике только фамилия знаменитого авиаконструктора. Сегодня по инициативе Ильдара Валеева решается  вопрос о мемориальной таблички с именами летного экипажа, и, возможно, скоро нас пригласят на еще одну траурную церемонию.

Память людская не может быть избирательной. Как известно, война заканчивается тогда, когда покой находит последний солдат…

 

  Издательский дом Маковского